Großsegler: Die "Pamir"

Viermast-Stahlbark gebaut 1905 von Blohm & Voss, Hamburg, Baunummer 180. Abmessungen: 96,34 x 14,04 x 7,99 Meter [316'0 x 46'0 x 26'2]
Tonnage: 3020 GRT / 2777 NRT.

Ausgestattet mit Donkey-Maschine und Jarvis' Patentwinschen.
Geriggt mit Royals über Double-Topgallant- und Top-Segeln.

29.Juli 1905 Stapellauf in der Werft Blohm & Voss, Hamburg.
18.Oktober 1905 Lieferung an F. Laeisz, Hamburg. [Boberg has Juli 29]. Deutsches Rufzeichen RNVFI [?]. Kapitän M. Prützmann wurde der erste Kapitän. 12. November 1905 Reise von Lizard Point nach Valparaiso in 70 Tagen.

1906

Reise von Lizard Point nach Valparaiso in 64 Tagen.

Mai 1911 - März 1912

Unter Kommando von Kapitän R. Miete.

1914

Unter Kommando von Kapitän Jürgen Jürs.

1. Oktober 1914 - März 1920

Während des Ersten Weltkrieges in einer Bucht bei Palma, Kanarische Inseln.

1920 März 17

Als Wiedergutmachung an die italienische Regierung übergeben.

Februar 1924

Zurückgekauft von F. Laeisz, Hamburg, for £ 7000. Deutsches Rufzeichen RDWC.

1924 Mai - Dezember 1926

Unter Kommando von Kapitän Hinrich Nissen.

Dezember 1926

Unter Kommando von Kapitän Oellrich.

Dezember 1926 - April 1929

Unter Kommando von Kapitän Brockhöft.

1927

Reise von Lizard Point nach Valparaiso in 68 Tagen.

April 1929 - November 1930

Unter Kommando von Kapitän Robert Clauss.

November 1930 - 1931

Unter Kommando von Kapitän W. Schaer.

6. November 1931

Verkauft an Gustav Erikson, Mariehamn, Åland, for DEM 42.000 [£ 2700]. Rufzeichen Åland TPSR.

November 1931 - August 1933

Unter Kommando von Kapitän Karl Gerhard Sjögren.

August 1933 - Juli 1936

Unter Kommando von Kapitän Mauritz Mattsson.

September 1936 - Februar 1937

Unter Kommando von Kapitän Uno Mörn.

Februar 1937 - Juni 1937

Unter Kommando von Kapitän Linus Lindvall.

Juli 1937 - 1941

Unter Kommando von Kapitän Verner Björkfelt.

1941

Als Prise genommen von Neuseeland und eingesetzt im Handel zwischen Neuseeland-USA.

1948

Den vormaligen Eignern zurückgegeben.

Dezember 1948 - Oktober 1949

Unter Kommando von Kapitän Verner Björkfelt.

28.Mai 1949 - 2. Oktober

Reise von Port Victoria to Falmouth f.o. in 127 Tagen mit einer Ladung von 4233 Tonnen Weizen in Säcken.

1950

Verkauft an Schliewen, Hamburg. Deutsches Rufzeichen DKEF.

April 1954

Ersteigert von der Schleswig-Holsteinischen Landesbank für 310.000 DM.

21. September 1957

Gesunken im Orkan bei den Azoren. Von der Crew(86 Mann) überlebten nur sechs.

Der Untergang:

Am 11. August 1957 kurz nach 15 Uhr begann die Pamir unter Kapitän Diebitsch mit einer Ladung Gerste die Rückreise aus Buenos Aires mit Ziel Hamburg. Die Schiffsroute folgte dem üblichen S-förmigen Kurs über den Atlantik, der für Windjammer aufgrund der Passatwinde schneller als eine direkte Route ist.

Am 21. September 1957 geriet die Pamir etwa 600 Seemeilen (ca. 1100 km) westsüdwestlich der Azoren in den Hurrikan Carrie, der sich nach dreifacher Richtungsänderung in den vorhergehenden Tagen plötzlich direkt aus westlicher Richtung auf die Pamir zubewegte. Noch bevor genügend Segel geborgen waren, erreichte der Hurrikan gegen 9:30 Uhr Ortszeit (12:30 Uhr Greenwich-Zeit/GMT) das Schiff. Der Wind nahm so stark zu, dass einige Segel rissen und die übrigen nur noch von der Stammbesatzung von den Rahen abgeschnitten (geschlachtet) wurden.

Um 10:36 Uhr gab Funkoffizier Wilhelm Siemers von der Position 35° 57' N, 40° 20' W eine Dringlichkeitsmeldung, in der er andere Schiffe um ihre Positionsangabe bat. Die Pamir hatte zu diesem Zeitpunkt bereits ca. 30° Schlagseite nach Backbord (links) und trieb ohne Segel im Sturm. Um 11 Uhr und 11:04 Uhr setzte die Pamir SOS-Rufe ab. In diesen und den späteren Funksprüchen identifizierte sich die Pamir als fourmast bark (dt.: Viermastbark), weil alle Funksprüche auf englisch abgegeben wurden. Das wurde mindestens einmal als foremast broken (dt.: Fockmast gebrochen) missverstanden und führt bis heute zu irrtümlichen Darstellungen, denen zufolge dem Schiff einer oder gar mehrere Masten gebrochen seien. Tatsächlich aber standen auf der Pamir bis zuletzt alle Masten. Das Schiff hatte laut Funkspruch um 11 Uhr allerdings alle Segel verloren und 35° Schlagseite. Währenddessen gingen bei Windgeschwindigkeiten von 130 km/h die Wellen 12 bis 14 Meter hoch. Der Kapitän ordnete an, Schwimmwesten anzulegen. Die Schräglage der Pamir erreichte 45°, so dass die Rahnocken (Rah-Enden) wiederholt in die hochgehende See eintauchten. Nach einer Funkpause bat die Pamir um 11:54 Uhr in ihrem nächsten SOS-Ruf um Eile, da das Schiff in Gefahr sei zu sinken (danger of sinking). Drei Minuten später funkte sie, dass das Schiff Wasser mache (now speed ship is making water danger of sinking; etwa: Jetzt beeilt Euch, das Schiff macht Wasser, Gefahr des Sinkens).

Letzte Position der PamirUm 12:03 Uhr wurde der letzte, nicht mehr dechiffrierbare Notruf gesendet. Gegen 12 Uhr Bordzeit kenterte die Pamir: Für etwa eine halbe Minute lag sie flach im Wasser. Danach kenterte sie durch und schwamm noch ca. 20 bis 30 Minuten kieloben, bevor sie sank. Vorher war es aufgrund der Schlagseite nicht mehr möglich gewesen, Rettungsboote zu Wasser zu lassen. Nur drei beschädigte Rettungsboote, die sich vor oder während des Kenterns losgerissen hatten, trieben in der aufgewühlten See. Es gelang zunächst mindestens 30 Besatzungsmitgliedern, sich in zwei der Boote zu retten. Außerdem lassen spätere Berichte von Überlebenden über Leuchtsignale eines weiteren Bootes vermuten, dass möglicherweise noch ein drittes Boot bemannt wurde. Aufgrund ihrer Schäden hatten die zwei bezeugten Boote allerdings bereits Teile ihres Proviants und Frischwassers verloren, bevor die Schiffbrüchigen sie erreichten; die verbliebenen Vorräte gingen in den nächsten Stunden großenteils verloren, als die Boote aufgrund ihrer Schäden und der schweren See wiederholt kenterten. Außerdem gab es an Bord keine trockenen, d. h. funktionierenden, Seenotraketen.

In der Folge lief unter großem internationalem Medieninteresse die umfangreichste Suchaktion an, die es bis dahin zur Rettung von Schiffbrüchigen gegeben hatte. 78 Schiffe aus 13 Ländern suchten sieben Tage lang nach den Vermissten. Ab dem Mittag des zweiten Tages, nachdem der Hurrikan in der Unglücksgegend ausreichend abgeflaut war, unterstützten elf Flugzeuge mit insgesamt 550 Flugstunden die Suche. Am 23. September um 5:38 Uhr wurde vom New Yorker Dampfschiff Saxon eines der schwer beschädigten Rettungsboote mit fünf Überlebenden gefunden. Sie wurden später von dem US-Truppentransporter Geiger übernommen und über Casablanca von einer US-amerikanischen Militärmaschine nach Hamburg (Ankunft am 29. September) gebracht. Am 24. September um 13:41 Uhr fand die Absecon, ein Schiff der US-Küstenwache, einen weiteren Überlebenden auf der Reling eines ebenfalls schwer beschädigten, vollgelaufenen Rettungsbootes. Noch 24 Stunden vorher waren nach seinem Bericht in dem Boot noch mehr als zehn Personen am Leben gewesen.

Nach der Rettung des einen Überlebenden wurde aufgrund des Hörfehlers eines Funkers am Abend in Deutschland vorübergehend von 45 und sogar 71 Geretteten berichtet, bevor das Missverständnis aufgeklärt wurde. Ein drittes Rettungsboot wurde, ebenfalls stark beschädigt, unbemannt gefunden. Am 25. September wurden in einem Gebiet mit fünf Seemeilen Durchmesser eine Vielzahl von Wrackteilen sowie zusammengebundene Schwimmwesten entdeckt. Laut der späteren Untersuchung des Unglücks wurden nur in zwei der Schwimmwesten noch Spuren von menschlichen Körpern gefunden (?). Viele Haie wurden gesichtet.

Insgesamt kamen 80 der 86 Besatzungsmitglieder der Pamir ums Leben, darunter alle Offiziere und der Kapitän. 51 der 86 Besatzungsmitglieder waren Kadetten, insgesamt 45 Besatzungsmitglieder waren 16 bis 18 Jahre alt. Die Eintragung der Pamir wurde am 17. Mai 1958 aus dem Lübecker Schiffsregister gelöscht.
Ungefährer Kurs des Großseglers Pamir und die ungefähre Bahn des Hurrikans Carrie im September 1957: Carrie entstand nahe der afrikanischen Küste, und wurde zuerst am 2. September 1957 beobachtet. Die Pamir fuhr am 9. September über die Bahn des bereits weitergezogenen Hurrikans. Nach mehreren Richtungswechseln näherte sich der Hurrikan dem Schiff wieder von Westen. Am 21. September zog Carrie schließlich im Süden der Pamir vorbei; die Pamir erhielt starke Schlagseite, kenterte schließlich und sank.

Quellen:

• Four- and five masted ships, general references.
• anon.: Överlevande från Pamir.
  Longitude 28, Stockholm, 1992. pp 86-87.
• Almgren, Thorsten: Två resor med Pamir.
  Longitude 16, Stockholm, 1980. pp 59-62, ill.
• Boberg, Lennart: Pamir. Fyrmastbarken Pamir 1905-1957.
  Wiken, HöganÄs, 1990. 8vo, 200 pp, ill.
• Brenneke, Jochen & Dummer, K.-O.: Viermastbark Pamir - ihr Schicksal im Zentrum der Hurrikans "Carrie".
  Koehlers Verlagsgesellschaft, Herford, 1986.
• Burmester, Heinz: Mit der Pamir um Kap Horn.
  Gerhard Stalling AG, Hamburg, 1974.
• Burmester, Heinz: Die Viermastbark Pamir, ein Frachtsegler des 20. Jahrhunderts.
  Deutscher Seefahrtsarchiv 2, Bremerhaven, 1978. pp 61-84, ill.
• Churchouse, Jack: The Pamir - under the New Zealand Ensign.
  Millwood Press Ltd., Wellington, 1978.
• Grönstrand, Lars: Åländska skeppsporträtt i ord och bild.
  Ålands Tidnings-tryckeri, Mariehamn, 1978. 8vo, xxvii, 291 pp, ill
• Henderson, Murray J.: Sista gången runt hornet.
  Sjöhistorisk Årsskrift för Åland 1988-89, Mariehamn, 1990. pp 67-91, ill.
• Pamirs resa Wellington - Port Victoria - Falmouth 1949.
• Morris, Roger: Sail Change. Tall Ships in New Zealand Waters.
  David Bateman, Aukland, NZ, 1981. Tv4to, 48 pp, ill.
• Der Untergang des Segelschulschiffes Pamir.
  Horst Hamecher, Kassel, 1973. The findings of Seeamt Lübeck.
• Thesleff, Holger: Tankar kring den sista veteseglingen - ett fyrtioårsminne.
  Sjöhistorisk Årsskrift för Åland 1988-89, Mariehamn, 1990. pp 40-49, ill.
• Wallert, Evert: Pamir-natt i Ålands hav - Ett 25-årsminne.
  Rospiggen Nr 20, Elmsta, 1959. pp 7-10,ill.

Weblinks:
Die "Pamir" in Wikipedia
Medien in der Kategorie Pamir
Segelschiffstypen in Wikipedia


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Schlagwörter: Pamir, 1905, Viermastbark, Großsegler, Segelschiffe, Geschichte, technische Daten, Bilder, Untergang 1957