Wurden in der Vergangenheit schon gelegentlich Schiffe mit bis zu hunderten Chinesen abgefangen, die illegal in die USA und nach Kanada einreisen wollten, so zeigen die jüngsten Fälle nach Ansicht der US-Einwanderungsbehörde INS einen neuer Trend: Die illegalen Einwanderer aus China kommen heute in Containern an Bord regulärer Frachtschiffe. Damit sind sie für die Küstenwache kaum noch ausfindig zu machen.

Die 13 mal zwei Meter 50 großen Container sind nach Behördenangaben zum Teil mit Doppelstockpritschen, Beleutung, Wassertanks, provisorischen Toiletten und Lebensmittelvorräten ausgestattet gewesen. Doch die bis zu dreiwöchige Reise von zum Teil über einem Dutzend Personen in einer verschlossenen, unbelüfteteten und nicht isolierten Blechkiste ist alles andere als komfortabel. So waren die in Long Beach gefundenen Container regelrecht vollgeschissen und vollgekotzt. In anderen Fällen waren die Container nur notdürftig in "Toilette" und "Lebensraum" unterteilt gewesen.

Ausgangspunkt dieser neuen Art des Menschenschmuggels ist meist Hongkong. Die frühere britische Kronkolonie und heutige chinesische Sonderverwaltungszone hat nicht nur den umschlagstärksten Hafen der Welt, sondern ist auch ein Operationsgebiet der Triaden, der chinesischen Mafia, die meist den Menschenschmuggel betreiben. Ausreisewillige werden von den Triaden nicht nur aus der Volksrepublik nach Hongkong gebracht, sondern gegen entsprechende Bezahlung weiter nach Nordamerika. Bis zu 60.000 US-Dollar soll der Platz in einem Container kosten und damit doppelt so viel wie ein Platz an Bord solcher Schiffe, die bisher Chinesen illegal nach Nordamerika brachten. Dort müssen die Reisekosten dann abgearbeitet werden, was oft nichts anderes als eine moderne Form der Sklaverei ist.

Pikant an zwei der jüngsten Fälle des Menschenschmuggels ist, dass darin Schiffe der Reederei "Orient Overseas Container Line" (OOCL) verwickelt sind. Denn OOCL gehört der Familie von Hongkongs Regierungschef Tung Che-hwa, der bis zur Übernahme seines Regierungsamtes am 1. Juli 1997 selbst die Reederei leitete, die heute sein Bruder führt. Tung wollte sich zu den Vorfällen nicht äußern, Reedereisprecherin Elin Wong wies jede Verantwortung zurück. Die Container würden von den Kunden gemietet und selbstständig beladen und versiegelt. "Wir erhalten nur die Papiere, aus denen die deklarierte Ladung hervorgeht, und haben kein Recht, den wahren Inhalt zu überprüfen", so Wong. Bei zum Teil über tausend Containern pro Schiff können auch Hongkongs Behörden nur in Verdachtsfällen Stichproben machen. Die Reeder müssen jedoch die Kosten des Rücktransportes tragen, wenn, wie in den jüngsten Fällen, blinde Passagiere bei der Einreise geschnappt werden.
Quelle: Peter O.Walter , SY ESYS,

Diese Annahme erweist sich allerdings als Irrtum: Es sind Piraten, die sich anschicken, die Yacht zu kapern. Sie legen am Heck an und springen maskiert und schwer bewaffnet an Bord. Das Schiff - immerhin mehr als 20 Millionen Schilling wert - wird von den Piraten in Schlepptau genommen; die Bergers werden in einem Schlauchboot ausgesetzt. Einer der Piraten schießt im Wegfahren noch auf das Boot. Zischend entweicht die Luft aus einer der Kammern. Erst Stunden später wird die erschöpfte Familie von einem vorbeikommenden Tanker an Bord genommen.

Unglaublich, aber wahr: Es gibt sie wieder, die Piraten. Sie kapern Frachtschiffe und Freizeit-Yachten, sie entführen Mannschaften und Kapitäne. Mehr als 200 Piratenüberfälle und fast 500 Gewalttaten wurden im "Piracy Reporting Center" in der malaysischen Hauptstadt Kuala Lumpur zuletzt gemeldet; 1993 sind dort bloß neun Attacken registriert worden. Allein in Asien sind im vorigen Jahr 51 Besatzungsmitglieder bei solchen Überfällen getötet worden - mehr als je zuvor in der neuzeitlichen Geschichte der Piraterie.

Die jährlichen Schäden durch Piratenüberfälle in den internationalen Gewässern belaufen sich mittlerweile auf mehr als eine Milliarde Schilling. Vor allem im pazifischen Raum Südost-Asiens und vor den Küsten Westafrikas, aber auch in den karibischen Gewässern und in Lateinamerika sind in den letzten Jahren vermehrt schnelle Piratenschiffe mit modernster Technik und ohne Kennzeichnungen unterwegs, deren rücksichtslose Mannschaften es auf Fracht und Wertgegenstände der Skipper und ihrer Besatzung abgesehen haben.

Manchmal begnügen sich diese Freibeuter mit Schmuck und Bargeld, zumeist hat man es aber auf die modernen Schiffe oder auf die Fracht abgesehen. Die ausgeraubten Schiffsreisenden werden nackt in ihren Rettungsbooten ausgesetzt und ihrem Schicksal überlassen, während sich die Piraten mit der Beute auf und davonmachen. Meistens arbeiten die Freibeuter mit korrupten Beamten beim Zoll oder mit kriminellen Reedern zusammen, die mit gefälschten Papieren die gekaperten Schiffe oder das Diebsgut zur legalen Ware erklären.

"Das Hauptaktionsgebiet der modernen Piraten liegt zwischen Bali und Borneo", berichtet die Schweizer Weltwoche. Immer öfter schlagen sie aber auch andernorts zu: Auf den Philippinen, vor der Küste Westafrikas oder in den Häfen von Brasilien. Selbst in Europa treiben die Freibeuter wieder ihr Unwesen. 1998 wurden insgesamt elf Fälle von Piraterie im Schwarzen Meer und im Mittelmeer gemeldet, fünf davon vor der Küste Albaniens.

Nicht nur Marine und Militär machen Jagd auf diese Piraten. Wer auf hoher See von Piraten bedroht wird, kann sich auch an die im schweizerischen Zug ansässige "Marine Risk Management Group" wenden. Diese Firma schickt umgehend eine schlagkräftige Truppe von bewaffneten Söldnern los, die innerhalb von 24 Stunden überall auf der Welt eintreffen und sofort ihr Anti-Piraterie-Programm entfalten.
Quelle: Peter O.Walter , SY ESYS,

Bei ihrem Kampf gegen den organisierten Drogenhandel werden die mexikanischen Behörden bereits seit längerer Zeit von der US-Küstenwache unterstützt. Mexiko gilt als eines der wichtigsten Transitländer für den Drogenschmuggel von Süd- nach Nordamerika.
Quelle: Peter O.Walter , SY ESYS,

Dort, wo zahlreiche Kriegsschiff-Wracks als Seemannsgräber beider Weltkriege liegen, sind britische Taucher als «Leichenfledderer» am Werk. Sie schlachten die Schiffe aus, um ihre Beute für den Handel mit Kriegs-Trophäen an Privatsammler zu verhökern. Feind-Trophäen sind besonders gefragt. Die Taucher haben einige deutsche U-Boote sogar mit Sprengladungen «geknackt», um leichter plündern zu können.

Die Würde wahren

Von den 24 Wracks deutscher U-Boote, die bislang in der Nordsee geortet werden konnten, wurden mindestens sechs nachweislich ausgeraubt. Deutsche U-Boot-Veteranen nehmen das mit wachsender Empörung zur Kenntnis. Horst Bredow vom U-Boot- Archiv in Cuxhaven sind diese Vorgänge zu Ohren gekommen. «Das ist sehr bedauerlich, aber wir sind machtlos», sagt er und fügt hinzu: «Wenn es in einem Schiff Leichen gibt, dann handelt es sich um ein Seemannsgrab. Das wird von jeder zivilisierten Nation anerkannt. Solche Schiffe sollten unangetastet bleiben.»

Der Taucher Barry Thompson entdeckte die Wrackstelle des U-Boots UC 75. Die Royal Navy hatte das U-Boot vor dem Kap Flamborough Head versenkt. Es war mit 20 Mann seiner Besatzung untergegangen. «Als ich das Boot fand, war es in ausgezeichnetem Zustand und völlig unangetastet. Es war von See-Anemonen bewachsen und wirkte majestätisch. Aber nachdem andere Taucher es aufgesucht hatten, war es nicht wiederzuerkennen. Sie haben das Wrack regelrecht ausgeschlachtet und durch mehrere Sprengladungen zerfetzt», erzählt Thompson. Sie ließen Schrauben und Torpederohre mitgehen und montierten sogar die Bordkanone ab, um sie als Altmetall zu Geld zu machen.

Der Taucher Andrew Jackson schilderte, was Grabräuber mit dem Wrack von UC 70 anrichteten, das unweit von Whitby vor der Grafschaft Yorkshire liegt. «Der Turm hängt nur noch knapp am Rumpf, in dem große Löcher klaffen, von den Sprengungen, die den Einstieg erleichtern sollten. Schrauben und Periskop sind verschwunden. Man kann sehen, dass es vollständig ausgeraubt wurde. Dieses Boot wurde geschändet. Das ist das treffende Wort. Das haben Menschen getan, denen nichts heilig ist.»

Das BBC-Team überraschte im Hafen von Scarborough mehrere Taucher bei deren Rückkehr von ihrem Beutezug zu dem Friedhof auf dem Grund des Skagerrak, wo die einzige große Seeschlacht zwischen England und Deutschland am 31. Mai bis 1. Juni 1916 tobte. Man sieht, wie die Taucher mit Fundstücken an Land gehen.

Was aus Wracks in britischen Hoheitsgewässern an die Oberfläche geholt wird, muss der für Wracks zuständigen staatlichen Dienststelle ausgehändigt werden. Doch diese Regel lässt sich in der Praxis nicht durchsetzen. Die Zeiten sind vorbei, da in jedem Hafen Dutzende von Aufsichtsbeamten stationiert waren, die den privaten Wrack-Detektiven auf die Finger sahen.

Heute ist nur noch Veronica Robbins als Englands «Wrack-Kommissarin» zuständig. Sie sagte auf Anfrage, ihr sei der Fall des U-Boots UC 75 zwar bekannt, aber nicht, dass es aufgesprengt wurde. «Es ist eine Straftat, zu einem Seemannsgrab zu tauchen, um es zu plündern.»

Trophäen aus Kriegsschiffen

Das britische Verteidigungsministerium kann das Tauchen zu einem Wrack sogar verbieten, wenn es dies offiziell zu einem Kriegsgrab erklärt. Diese Würdigung aber ist bisher noch keinem Kriegsschiff in der Nordsee zuteil geworden. Geschützt wurden nur das Schlachtschiff «Royal Oak», das Kapitänleutnant Günther Prien des U-Bootes U 47 1939 in der Bucht Scapa Flow (Orkney-Inseln) versenkte, und der im Falkland-Krieg versenkte britische Zerstörer «Sheffield».

Trophäen aus deutschen Seemannsgräbern lassen sich nicht nur an private Liebhaber verkaufen. In einer Bar von Scarborough entdeckten die Reporter ein Periskop des U-Boots UB 107. Die Royal Navy hatte es am 27. Juli 1918 vor der englischen Nordseeküste versenkt, wobei die gesamte Besatzung den Tod fand.
Quelle: Peter O.Walter , SY ESYS,

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