EUROPÄISCHES SEGEL-INFORMATIONSSYSTEM
Seenotfälle
Archiv September 1999
Last update: Saturday, 2. October 1999 - 07:57:10

Der Zwischenfall ereignete sich bereits am vergangenen Freitag, als das auf Hochseeangeln spezialisierte Boot 20 Seemeilen vor Giulianova kreuzte. Kapitän Elevio Mazzagufo berichtete, der riesige Fisch habe zunächst einen gerade gefangenen Thunfisch verschlungen und dann den Rumpf des elf Meter langen Bootes angegriffen.

Nach kurzer Zeit habe er aber davon abgelassen und sei weggetaucht. Die betreffende Gegend ist bekannt für ihren Reichtum an Thunfischen. «Aber so etwas habe ich in den 30 Jahren, die ich hier fische, noch nie gesehen», sagte Mazzagufo nach dem abenteuerlichen Erlebnis.
Quelle: Peter O.Walter , SY ESYS,

Von Dieter Kapff, Rohrsen

In früheren Jahrhunderten ist viel, jedenfalls verhältnismäßig viel mehr als heute auf dem Wasserweg transportiert worden. Güter, zumal schwere, waren mit Schiffen oder Flößen viel leichter und billiger, auch schneller zu befördern. Kein Wunder, die Straßen und Wege, auf denen die Kaufleute mit ihren Karren von Ort zu Ort oder zu Messen zogen, waren oft hundsmiserabel. Die Räder blieben in den tiefen Spurrillen stecken und, wenn es geregnet hatte, im Morast. Befestigte Straßen wie sie die alten Römer kannten und wie sie seit 250 Jahren wieder gebaut werden, kannte man im Mittelalter und in der frühen Neuzeit nicht.

So hat man auch auf der Weser im 16., 17. und auch noch im 18. Jahrhundert Stückgut mit Segelkähnen transportiert. Darunter gab es besonders flachgehende Schwerlastkähne, die man von Abbildungen her kennt. Jetzt sind zwei Exemplare erstmals auch im Original zu studieren. Sie waren in der zweiten Hälfte des 18. Jahrhunderts mit 90 Tonnen Sandsteinen schwer beladen bei der Bergfahrt gesunken.

Die Sandsteine, die bei Obernkirchen in den Bückebergen zwischen Stadthagen und Rinteln gebrochen wurden, waren ein wichtiges Exportgut. Sie galten als Marmor des Nordens. Nicht nur in Deutschland, auch in Skandinavien und sogar in Übersee sind sie an wichtigen Gebäuden für ornamentale Architekturteile verwendet worden. Gerade der Obernkirchener Sandstein war wegen seiner hohen Wetterbeständigkeit, seiner großen Härte und seiner Feinkörnigkeit als Baumaterial beliebt.

Die beiden flachbodigen Lastkähne hatten einen Schiffsverband, den so genannten ¸¸Mast'' gebildet. Sie waren nebeneinander gekettet. Dieser personalsparende Lastzugbetrieb - mitunter bestand der ¸¸Mast'' gar aus vier Kähnen - war auf der Weser bis ins vergangene Jahrhundert hinein üblich gewesen. Die beiden einmastigen Lastkähne segelten flussaufwärts. Bei einem schwierigen Kurvenmanöver war wohl der Schiffsverband am Gleithang auf eine Sandbank geschrammt, wodurch die Ladung ins Rutschen kam und die Bordwand durchbrach.

Die Eisenketten, mit denen die Schiffe verbunden waren, und von denen bisher eine gefunden wurde, hatten dann wohl dazu geführt, dass das eine sinkende Schiff das andere mit in die Tiefe riss. Der größere der beiden Kähne ist 25 Meter lang und 3,8 Meter breit, der kleinere misst 17 Meter in der Länge und 2,30 Meter in der Breite. Sie lagen rund einen Kilometer stromabwärts der Staustufe Drakenburg quer im Fluss.

Gesunkene Binnenschiffe sind bisher erst wenige entdeckt worden, die meisten davon aus der Römerzeit. Daher gilt die Bergung der beiden gut erhaltenen Weserlastkähne als wichtiges Ereignis für die Erforschung der Schifffahrts- und Wirtschaftsgeschichte. Der Transport auf dem Wasser war gerade für die Weserregion jahrhundertelang von großer Bedeutung.

Bei Baggerarbeiten in der Weser stieß das Wasser- und Schifffahrtsamt Verden 1995 auf hölzerne Teile eines Schiffswracks. Dann kümmerten sich die Archäologen um diesen interessanten Fund, denn der Erhaltungszustand des Wracks, das unter einer dichten Sandschicht begraben und geschützt lag, war hervorragend. Die Bergung begann aber erst im vergangenen Jahr.

Da das Land Niedersachsen, wo sich der Fundort befindet, finanziell nicht in der Lage war, die für die Forschung überaus bedeutenden Schiffswracks zu bergen, ist das Weserrenaissance-Museum in Schloss Brake (im nordrhein-westfälischen Lemgo) eingesprungen. Mit Bundeshilfe läuft dort ein Forschungsprojekt. Das Museum hatte mit der Bergung das Forschungstaucherteam des Archäologischen Landesamts Schleswig-Holstein beauftragt.

Die renommierten Archäologietaucher unter der Leitung von Willi Kramer haben schon viele Schiffswracks in der Ostsee untersucht. Fließende Gewässer wie die Weser stellten sie jedoch vor ganz andere Schwierigkeiten. Die Strömung war erheblich und behinderte die Unterwasserarbeit.

Dennoch gelang es, zunächst einmal große Teile der Ladung zu bergen. 40 Tonnen Steine, bis zu drei Meter lange Quader, Torbögen, Brunneneinfassungen und anderes waren darunter. Die Taucher entdeckten dabei auch den zweiten gesunkenen Kahn.

Bald schon schwoll jedoch die Weser an. Bis zu 330 Kubikmeter Wasser flossen in der Sekunde Richtung Nordsee. Nun mussten die Bergungsarbeiten eingestellt werden. Fließgeschwindigkeit, Wassermassen und Trübung der Fluten ließen ein sinnvolles Arbeiten nicht mehr zu und gefährdeten die Taucher.

Erst in diesem Jahr gingen die Bergungsarbeiten weiter. Nun aber auf eine ganz andere Art und Weise - weitaus kostspieliger. Um die hinderliche und gefährliche Strömung auszuschalten, wurde um die Fundstelle herum mit eisernen Spundwänden ein Kasten gebaut. Anschließend konnte der Kasten weitgehend leergepumpt werden, sodass die Bergung der Schiffswracks fast im Trockenen erfolgen konnte. Diese Art von Caissongrabung ist in stehendem Gewässer, am Bodensee, bereits vor 70 Jahren erprobt worden.

Nach der Bergung der Lastkähne müssen die Eichenhölzer des Schiffs mit einer Polyethylenglykol-Lösung zwei bis vier Jahre lang getränkt werden, damit das Holz nicht austrocknet, schrumpft und reißt, sondern seinen Umfang in etwa beibehält und stabilisiert wird. Anschließend werden die beiden Weserlastkähne ausgestellt. Dazu wird eigens ein Museumsneubau in Lemgo errichtet. Die Bergungsaktion und der Museumsneubau kosten zusammen 1,8 Millionen Mark.
Quelle: Peter O.Walter , SY ESYS,

"Wir hoffen, dass damit die Spekulationen um eine Bombe an Bord endlich aufhören", sagte Lehtola. Es gebe keine Hinweise darauf, dass es eine Explosion an Bord gegeben habe oder dass die Fähre Sprengstoff mitgeführt habe. Wie zur Bekräftigung hob Lehtola den 230 Seiten umfassenden Abschlussbericht der Kommission vom Dezember 1997 in die Höhe und erklärte: "Die Untersuchung ist damit abgeschlossen."

Die "Estonia" sank am 28. September 1994 auf der Fahrt von Tallinn nach Stockholm. Dabei kamen 852 Menschen ums Leben, nur 137 überlebten. Es hat seither immer wieder Spekulationen über Sprengstoff an Bord der Fähre gegeben. Ein von der deutschen Meyer-Werft beauftragter Ermittler hatte vorigen Monat diese Spekulationen neu belebt. Werner Hummel sagte seinerzeit im schwedischen Privatsender TV4, das Schiff sei nach einer Sprengstoffexplosion gesunken. Die Werft aus dem niedersächsischen Papenburg hatte die Fähre gebaut.

Gegensätzliche Gutachten

Eine von der Meyer-Werft eingesetzte Kommission machte dagegen in einem ersten Bericht eine schlechte Wartung der Fähre für das Unglück verantwortlich. Von einer Explosion an Bord war in diesem 1997 vorgelegten Untersuchungsbericht noch nicht die Rede.
Quelle: Peter O.Walter , SY ESYS,

Am Donnerstagabend waren widersprüchliche Meldungen über die «Birkenwald» verbreitet worden. Zunächst hieß es, das unter der Flagge Antiguas fahrende Schiff sei nach mehreren SOS-Notrufen von den Radarschirmen rumänischer und türkischer Hafenbehörden verschwunden. Dann berichtete der private rumänische Fernsehsender Pro-TV, dass Behördensprecher dies als falschen Alarm bezeichnet hätten. Nach Angaben der Reederei könne die Verwirrung möglicherweise vom Schiff selbst verursacht worden sein. Der automatische Notrufalarmgeber sei am Donnerstag versehentlich ausgelöst worden.
Quelle: Peter O.Walter , SY ESYS,

Der Leiter der Hafenbehörde im rumänischen Konstanza, Serban Berescu, wurde weiter mit den Angaben zitiert, die «Birkenwald» sei gar nicht im Schwarzen Meer, sondern in gutem Zustand in der Ostsee unterwegs. In einem anderen Bericht hatte es zuvor geheißen, die «Birkenwald» sei gegen 15.00 Uhr von einem rumänischen Marineflieger 150 Kilometer östlich Konstanzas gesichtet worden. An Bord sei kein Besatzungsmitglied und in der Umgebung seien keine Boote gesehen worden. Als ein Rettungsschiff an der von dem Marineflieger genannten Stelle eintraf, war der Frachter verschwunden.

Militärsprecher Tiberiu Fratila sagte, die «Birkenwald» sei möglicherweise gesunken. Sie könne aber auch aus eigener Kraft weitergefahren sein. Auch die türkischen Behörden hätten das Schiff von ihrem Radar verloren. Die Suche werde fortgesetzt. Die 76 Meter lange und rund 1.400 Tonnen große «Birkenwald» gehört der Hamburger Reederei Hans-Peter und Jan-Peter Hauser.
Quelle: Peter O.Walter , SY ESYS,

Noch donnerten die letzten Bomber über Serbien, da waren schon die ersten Soldaten der Nato-Staaten auf dem Wasser, um die Hinterlassenschaften des Krieges zu beseitigen. Fast hundert Bomben, die auf dem Rückflug von Einsätzen abgeworfen wurden, haben Minenräumboote seitdem aus dem Mittelmeer gefischt. Unter den «MCM Formed»-Verbänden der Nato war auch das 1. Minensuchgeschwader der Deutschen Marine. Mit dabei: Die beiden Berliner Marco Kretschmer (20) und Ronny Wessel (24) sowie der Brandenburger Norman Käpernick (25) aus Wriezen auf dem Minenräumer MS Sulzbach-Rosenberg. Derzeit sind sie zu Besuch in der Heimat.

«Als wir in der Adria ankamen, war noch Krieg. Wenn da Flugzeuge über uns hinweg donnerten und ein sowjetischer Aufklärer auftauchte, wurde uns schon mulmig», berichtet der Obergefreite Marco Kretschmer. Er war für die Überwassersicherung zuständig. «Ich sah auf dem Radarschirm, wenn sich andere Schiffe näherten, die wir dann rechtzeitig vor unseren Sprengungen warnen mussten.»

16 Mal wurden die Sonarsucher des Bootes fündig. 16 Mal ließen die Marine-Soldaten einen «Pinguin» zu Wasser, ein unbemanntes U-Boot, das die Bomben aufspürte und durch eine Minenvernichtungsladung (MVL) gezielt sprengte. Dazu kamen noch vier gezielte Detonationen von Bomben, die andere Schiffe aus dem Verband gefunden hatten. «Die Sprengung war das Spannendste», erzählt Maschinenmeister Norman Käpernick, der sich hauptsächlich um die 6200 PS starken Maschinen zu kümmern hatte. Zwei der 2,50 Meter langen Pinguine gibt es an Bord, jeder 1,5 Millionen Mark teuer. Eine falsche Sprengung hätte nicht nur die Besatzung gefährdet, sondern auch den Pinguin zerstört. «Da spürt man die Verantwortung», sagt der 25-jährige Oberbootsmann Norman, der die Hälfte seiner zwölf Jahre Dienst schon hinter sich hat.

Seit Oktober 1998 leistet der Kunstglaserlehrling Marco Kretschmer seinen Grundwehrdienst. In der Biskaya wollte der Obergefreite auf der zweieinhalb Wochen langen Fahrt in die Adria am liebsten umkehren. Seekrankheit übermannte ihn und viele Kameraden. Auf dem 54-Meter-Boot merkte er jede Welle. «Da war an Kochen und erst recht an Essen oft nicht zu denken», sagt er.

Kretschmer leistet seit dem 1. Oktober Grundwehrdienst. Ronny Wessel aus Marzahn hat sich als Obermaat für vier Jahre verpflichtet. Als gelernter Maler wollte der 24-Jährige «erst mal etwas allein erleben», wie er sagt. Als Minentaucher kam er zwar nicht direkt zum Einsatz, aber hatte dafür die Pinguin-Steuerung zu überwachen.

Würden sie es noch einmal machen? «Ja», kommt überzeugend die Antwort aller drei, auch wenn der wochenlange Einsatz mitunter hart war. Alle zwei Wochen durften die Soldaten nach Hause telefonieren. Kretschmer hat als einziger eine Freundin, die sich ebenfalls über Post und Anrufe freute. Mutter Monika konnte er beruhigen, wenn sie daheim in der Invalidenstraße sich Sorgen machte. Auch Ronny Wessel rief seine Mutter Margitta regelmäßig in der Borkheider Straße in Marzahn an. Doch erst bei der Rückkehr der Jungs waren die Eltern erleichtert. «Auf den 20 000 Kilometern der Einsatzfahrt gab es keinerlei Ost-West-Kluft. Zuletzt waren wir wie eine Familie», sagt Kretschmer.
Quelle: Peter O.Walter , SY ESYS,

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