EUROPÄISCHES SEGEL-INFORMATIONSSYSTEM
Seenotfälle
Archiv November 1999
Last update: Mittwoch, 01.12. 1999, 06:02:08 Uhr

Oslo/Haugesund - Die Reederei der gesunkenen Katamaran-Fähre «Sleipner» hat bei der Unglücksfahrt ein Verbot der Behörden für Fahrten bei schwerem Seegang grob verletzt. Wie Sprecher des Schifffahrtsamtes in Oslo am Montag mitteilten, hätte das Schiff bei einem Wellengang von mehr als einem Meter nicht auslaufen dürfen.

Bei der Unglücksfahrt am Freitagabend waren die Wellen zwei bis drei Meter hoch.

Der Chef der zuständigen HSD-Reederei, Arne Dvergsland, wies die Vorwürfe der Behörden zurück. «Die Wellenberechnung ist in diesem Zusammenhang eine höchst komplizierte Sache», erklärte Dvergsland in der Internet-Zeitung «Nettavisen». Es seien überdies keine Fehler am Navigationssystem aufgetreten.

Die Zahl der Opfer war auch am Montag wegen des Fehlens einer Passagierliste noch unsicher. In Haugesund teilte die Polizei mit, dass wahrscheinlich nur drei und nicht, wie vorher angenommen, fünf oder sechs der Reisenden weiter vermisst werden. Rettungs- und Suchmannschaften bargen nach dem Unglück 13 Tote.

Der zuständige Sprecher des Schifffahrtsamtes in Oslo, Karstein Thingvold, sagte über die auf ruhiges Wetter beschränkte Fahrgenehmigung für die erst Ende August neu in Dienst gestellte «Sleipner»: «Wenn der Kapitän die Wellen höher als ein Meter eingeschätzt hätte, hätte er mit der Fähre auf jeden Fall im Hafen bleiben müssen.» Behördenvertreter nannten die Verletzung dieser Bestimmung «eine sehr ernste Sache».

Als Begründung für die lediglich eingeschränkte Betriebsgenehmigung gab das Schifffahrtsamt an, dass die gesamte Sicherheitsausrüstung einschließlich der Rettungsinseln noch nicht auf hoher See erprobt war. Unklar blieb, ob die Besatzung die Bedienung dieser Ausrüstung ausreichend eingeübt hatte. Überlebende kritisierten nach dem Unglück, die achtköpfige Besatzung habe nichts zur Evakuierung der wahrscheinlich 80 Passagiere auf Rettungsinseln getan.
Quelle: Peter O.Walter , SY ESYS,

Athen (dpa) - Zwei Seebeben haben West- und Mittelgriechenland erschüttert. Ein Erdstoß im Ionischen Meer hatte nach Angaben von Seismologen die Stärke von 4,4 auf der Richterskala. Zuvor gab es ein leichtes Seebeben rund 50 Kilometer südlich von Athen. Laut Polizei gab es keine Schäden.
Quelle: Peter O.Walter , SY ESYS,

Der 19-jährige Haavard Rossland sah im Wasser schwimmend, wie das Heck der Fähre aufragte und dann in den Wellen verschwand. "Es war wie in dem Film vom Untergang der Titanic", sagte der junge Mann. "Ich habe die Titanic vor mir gesehen."

In den sechs Meter hohen Wellen suchten die Menschen aneinander Halt. "Ich klammerte mich an ein Mädchen", berichtete der 21-jährige Björn Andre Helle der Zeitung "Verdens Gang". Zu diesem Zeitpunkt war Helle schon 25 Minuten im Wasser - Medizinern zufolge kann man bei Wassertemperaturen von acht Grad und rauher See maximal 30 Minuten im Wasser überleben.

Die "Sleipner", erst im August in Dienst gestellt, brach am Freitagabend um 18.30 Uhr in Stavanger zu ihrer Routinefahrt auf - ausgerüstet mit neuester Navigationstechnik und Rettungsausrüstung. Ihr abruptes Ende fand die Fahrt 40 Kilometer weiter nördlich vor der Insel Bömlo. Um 19.08 Uhr funkte die Besatzung, dass die Fähre auf Grund gelaufen sei. "Die Sache ist irgendwie kritisch", meldete die "Sleipner".

Die Überlebenden beschwerten sich, dass sie nicht über den Ernst der Lage informiert worden seien. "Vor dem Untergang gab es keine Panik, aber viel Unsicherheit", berichtete der Arzt Emil Mohr nach Gesprächen mit Überlebenden.

Um 19.35 Uhr meldete die "Sleipner", der Rumpf sei von einem Felsen aufgeschlitzt worden. 15 Minuten später funkte die Besatzung des zum Unglücksort geeilten Schiffs "Askita": "Die Sleipner ist verschwunden."

Kjell Eidesvik von der Besatzung der Fähre "Strandabarm" sagt, er werde immer an die denken müssen, denen er nicht habe helfen können. Zusammen mit anderen Matrosen hatte er ein Rettungsboot schon beinahe im Griff, als es von einer Welle weggespült wurde und zwei Frauen davon trug. Ihre Schreie werde er nicht vergessen.
Quelle: Peter O.Walter , SY ESYS,

Die Zeitung veröffentlichte auch eine Weltkarte, die dem Bericht nach als «geheim» eingestuft wird. Dieser Karte nach sollen weltweit mindestens sechs Atombomben ins Meer gefallen und bislang nicht geborgen worden sein. Einer dieser Sprengkörper soll im Meer vor der Küste Norwegens liegen, ein anderer vor der Atlantikküste Marokkos. Zwei sind auf der Karte im Pazifischen Ozean eingezeichnet, zwei weitere sollen vor den Küsten New Yorks und Floridas im Atlantischen Ozean liegen.

Laut «To Wima» besteht die Gefahr, dass «radioaktives Material austreten» könnte, da die Bombe in großer Tiefe liege. Der Druck auf den Sprengkörper sei stark. In dem Bericht wird nicht gesagt, wann der Unfall geschehen sein soll. Der griechische Verteidigungsminister Akis Tsochatsopoulos bestritt die Meldung. Deren Verfasser seien «hereingelegt worden». Im Umkreis von Kreta kreuzen regelmäßig Kriegsschiffe der Sechsten US-Flotte.
Quelle: Peter O.Walter , SY ESYS,

Oslo (dpa) - Nach dem Untergang der Katamaran-Fähre vor Norwegen mit 18 Toten ist die Besatzung des Schiffes in scharfe Kritik geraten. Überlebende warfen ihr völliges Versagen bei der Evakuierung der sinkenden «Sleipner» vorgeworfen. Bei dem Unglück sind am Freitag Abend wahrscheinlich 18 Menschen ums Leben gekommen. Die Ermittlungen zu dem Unglück gehen heute weiter. Unklar ist weiterhin, warum das hoch moderne, erst im August in Dienst gestellte Schiff stark vom vorgesehenen Kurs abkam und auf Grund lief.
Quelle: Peter O.Walter , SY ESYS,

Hausgesund - Taucher haben zwei Tote vom Wrack der gesunkenen norwegischen Katamaran-Fähre geborgen. Ob weitere Leichen im Inneren des Wrack sind, ist noch unklar. Fünf Menschen werden nach Polizeiangaben immer noch vermisst. Elf Opfer wurden bereits tot geborgen. Überlebende haben unterdessen der Schiffsbesatzung völliges Versagen bei der Evakuierung des sinkenden Schiffes vorgeworfen. Die Besatzungsmitglieder hätten nichts getan, um die 81 Reisenden rechtzeitig auf Rettungsinseln zu bringen, hieß es.
Quelle: Peter O.Walter , SY ESYS,

Oslo - Vor der norwegischen Westküste ist das Wrack der untergangenen Katamaran-Fähre «Sleipner» in 99 Metern Tiefe geortet worden. Das Schiff war am Freitag mit mindestens 88 Menschen an Bord auf Grund gelaufen und gesunken. Neben elf tot geborgenen Reisenden werden noch acht weiter vermisst. Wie nach Untersuchungen mit Kameras aus einem unbemannten Mini-U-Boot mitgeteilt wurde, ist der Bug des 42 Meter langen Schiffes abgebrochen. Im Inneren wurden die Leichen von zwei Reisenden gesichtet.
Quelle: Peter O.Walter , SY ESYS,

 Eigentlich gelten Katamarane als "unsinkbar". Und wenn doch einmal etwas passiere, gebe es an Bord genügend Rettungsinseln und -westen, sagt Jan Kruse von der Förde Reederei Seetouristik (FRS) in Flensburg. Die FRS setzt seit 1998 die Hochseekatamarane "Hanse Jet" und "Baltic Jet" zwischen Hamburg, Cuxhaven und Helgoland ein. "Wir prügeln unsere Schiffe nicht um jeden Preis zur Insel. Bei Wellen von drei Meter Höhe hört der Spaß auf", sagt Kruse.

 Die Stiftung Warentest hatte im März vergangenen Jahres 75 Schiffe auf 48 europäischen Routen unter die Lupe genommen. Auf den Nord- und Ostseerouten verkehrten meist neuere oder modernisierte Fähren mit einem hohen Sicherheitsstandard, sagten die Tester. Was nicht untersucht werden konnte, war die Ausbildung und Zusammensetzung der Besatzung und ihre Verhalten im Notfall. Und: "Schwimmwesten und Rettungsringe waren dennoch nicht immer in einem einwandfreien Zustand. Oft fehlten Leuchten und/ oder Trillerpfeifen."

 Im stürmischen Sommer 1998 blieben die Helgoland-Katamarane mehrfach im Hafen. Für die Zwangspausen waren vor allem Westwinde der Stärken fünf bis sieben, oft in Verbundung mit aufkommender Tide, verantwortlich.

 Auch vor der norwegischen Westküste wird der Fährverkehr relativ oft eingestellt, die Passagiere müssen in Busse umsteigen. "Das passiert aber nicht aus Sicherheitsgründen, sondern weil das für die Reisenden bequemer ist", sagt der Chef der Reederei ("Hardanger Sunnhordlandske Dampskipsselskap"/HSD). Lotsen sagten allerdings, das Unglücksgebiet gelte unter Seeleuten als besonders tückisch. Die Doppelrumpffähre "Sleipner" konnte eine Spitzengeschwindigkeit von 60 Kilometern in der Stunde erreichen. Der 42 Meter lange Katamaran war in Australien gebaut und erst vor drei Monaten in Dienst gestellt worden.

 Der Katamaran ist als Wasserfahrzeug seit mehr als 2000 Jahren bekannt. Der Name stammt aus dem tamilischen "kattu" (verbinden) und "maram" (Baumstamm). In Südostasien, wo er zum ersten Mal gebaut wurde, bestand der Katamaran aus zwei Einbäumen, die durch mehrere Balken verbunden wurden und einem Segel.
Quelle: Peter O.Walter , SY ESYS,

Die 41 Meter lange Hochgeschwindigkeitsfähre «Sleipner» sank am Freitag kurz vor 20.00 Uhr nördlich von Stavanger nur etwa einen Kilometer vor der Küste, nachdem sie 40 Minuten zuvor nach einem Zwischenstopp in Haugesund in schwerer See auf Grund gelaufen war. Anfangs seien die Passagiere von einem kleineren Unfall ausgegangen, berichtete Haavard Rossland, der gerettet werden konnte. Er habe nur einen Knall gehört. Die Leute seien zunächst ruhig geblieben, doch als Wasser in die Fähre lief, sei Panik ausgebrochen.

An der Suchaktion bei bis zu sechs Meter hohen Wellen beteiligten sich zahlreiche Hubschrauber und mehr als zehn Schiffe. «Es sind wirklich schlimme Bedingungen», sagte ein Helfer des Roten Kreuzes. «Außer schäumenden Wellen konnten wir kaum etwas sehen.» Bei diesen Bedingungen könne man nicht länger als eine halbe Stunde im Wasser überleben, sagte ein Arzt aus dem Krankenhaus in Haugesund.

Die Unglücksursache sei unklar, sagte Anders Bang-Anderson vom Rettungszentrum in Sola, von wo aus die Suche nach Überlebenden koordiniert wurde. «Klar ist nur, dass sich das Schiff auf dem falschen Kurs befand, sonst wäre es nicht auf Grund gelaufen». Ein Lotse sagte der Nachrichtenagentur NTB, in den Gewässern, wo sich das Unglück ereignete, gebe es eine Menge Untiefen. Vor der felsigen Küste Norwegens haben Wasserfahrzeuge nicht selten Grundberührung, jedoch kommt es meist nicht zu ernsthaften Schäden.

Die erst vor drei Monaten in Dienst gestellte und in Australien erbaute Doppelrumpffähre verfügte nach Angaben der Reederei über modernste Navigations- und Rettungsausrüstung. Die «Sleipner» erreichte eine Höchstgeschwindigkeit von 60 Kilometer pro Stunde. An Bord waren 80 Passagiere und neun Besatzungsmitglieder.
Quelle: Peter O.Walter , SY ESYS,

Sydney (dpa) - Eine Flutwelle nach einem Seebeben hat mindestens zwölf Menschen in der südpazifischen Republik Vanuatu in den Tod gerissen. Etwa 40 Personen werden noch vermisst. Die Flutwelle, ein so genannter Tsunami, war kurz nach Mitternacht über die Insel hereingebrochen. Die Flutwelle wurde von einem Erdbeben auf hoher See ausgelöst, das die Stärke 7,3 auf der Richterskala hatte.
Quelle: Peter O.Walter , SY ESYS,

10. 09. 89: Auf der Donau nahe der rumänischen Stadt Galati rammt ein bulgarischer Schlepper bei schlechter Sicht das rumänische Fahrgastschiff «Mogosoaja». 207 Menschen kommen ums Leben.

7. 04. 90: Die auf den Bahamas registrierte dänische Fähre «Scandinavian Star» gerät auf dem Weg von Oslo nach Frederikshavn im Skagerrak vermutlich durch Brandstiftung in Brand. Von den rund 500 Menschen an Bord kommen 161 ums Leben.

10. 04. 91: Die italienische Fähre «Moby Prince» stößt vor Livorno mit dem Öltanker «Agip Abruzzo» zusammen und geht nach einer Explosion in Flammen auf. 140 Menschen verbrennen, zwei Matrosen können sich retten. Aus dem Öltanker laufen mindestens 2700 Tonnen Rohöl aus.

14. 01. 93: 15 Seemeilen östlich von Rügen kentert in schwerem Sturm die polnische Ro-Ro-Fähre «Jan Heweliusz» (3000 BRT). Neun Besatzungsmitglieder werden gerettet, vermutlich 55 Menschen ertrinken.

28. 09. 94: Die estnische Ostseefähre «Estonia» (15 556 BRT) sinkt mit fast 1000 Menschen an Bord vor der Südwest-Küste Finnlands. 852 Personen ertrinken, 137 überleben das schwerste Schiffsunglück der europäischen Nachkriegsgeschichte. Nach Untersuchungen einer internationalen Havariekommission war die Bugklappe des 144 Meter langen Schiffes zu schwach gebaut und falsch montiert, so dass sie bei einem schweren Sturm abbrechen konnte. Zudem habe die Mannschaft falsch und zu langsam auf die ersten Anzeichen der Katastrophe reagiert, heißt es im Bericht vom Dezember 1997. Die deutsche Meyer-Werft in Papenburg, die das Schiff gebaut hatte, führte das Versagen der Bugklappenverriegelung auf mangelnde Wartung und unsachgemäße Reparaturen zurück.

25. 12. 96: Zwischen Malta und Sizilien geht nach einem Zusammenstoß mit dem unter honduranischer Flagge fahrenden Frachter «Yioham» ein Kutter mit Flüchtlingen aus Pakistan, Indien, Bangladesch und Sri Lanka unter. 289 Menschen ertrinken.
Quelle: Peter O.Walter , SY ESYS,

Einige Überlebende schwebten infolge Unterkühlung in Lebensgefahr. Den noch in der eisigen See vermissten Personen werden nur geringe Chancen eingeräumt. Ein Arzt im Krankenhaus von Haugesund, wo einige Überlebende behandelt werden, vertrat die Ansicht, man könne in dem Wasser höchstens eine halbe Stunde am Leben bleiben. Nach Angaben des Koordinationszentrums waren in der Nacht zum (heutigen) Samstag mindestens zehn Schiffe, ferner Hubschrauber und zahlreiche Boote an der Suche nach den Vermissten beteiligt.

Die erst im August in Dienst gestellte Doppelrumpffähre «Sleipner» war von Stavanger zum rund 160 Kilometer weiter nördlich liegenden Bergen unterwegs und verunglückte auf halbem Wege. Der Geschäftsführer der Fährenreederei erklärte, das Schiff habe über modernste Navigations- und Rettungsausrüstung verfügt, und man wisse nicht, wie es zu dem Unglück habe kommen können. Ein Lotse sagte der Nachrichtenagentur NTB, in den Gewässern, wo sich das Unglück ereignete, gebe es eine Menge Untiefen. Vor der felsigen Küste Norwegens haben Wasserfahrzeuge nicht selten Grundberührung, jedoch kommt es meist nicht zu ernsthaften Schäden.
Quelle: Peter O.Walter , SY ESYS,

Tausende Helfer suchten auch am Freitag bei stürmischem Wetter die See und die Küste ab. Ein Sprecher der Stadtverwaltung Yantai erklärte, es gebe nur wenig Hoffnung, weitere Überlebende zu bergen. Ein Angehöriger der städtischen Feuerwehr sagte: «Es war sehr tragisch. Die See war bedeckt mit Leichen.»

Das Feuer war im unteren Fahrzeugdeck ausgebrochen, als die Fähre rund 30 Kilometer von Yantai entfernt war. Sie wendete und versuchte, wieder den Hafen zu erreichen. Zahlreiche Schiffe, Schlepper und Fischerboote konnten sich wegen des Sturms dem Havaristen nicht nähern. Wie die amtliche Nachrichtenagentur Xinhua meldete, breitete sich das Feuer auf die oberen Decks aus, die Maschine und die Steuerung versagten. Der Funkkontakt brach dreieinhalb Stunden nach dem ersten Notruf ab.

Erst am 17. Oktober war einem Zeitungsbericht zufolge eine von demselben Unternehmen betriebene Fähre vor Dalian in Brand geraten und gesunken. Damals wurden 158 Menschen gerettet, drei sind seither vermisst.
Quelle: Peter O.Walter , SY ESYS,

Einige Stunden zuvor waren in Key Biscayne ein Mann und eine Frau angetrieben worden, die sich ebenfalls mit einem Fahrzeugschlauch über Wasser gehalten hatten. Auf Grund ihres Berichts wurde eine Suche nach weiteren Bootsinsassen eingeleitet. Die Flüchtlinge waren am Sonntag in See gegangen. Das Boot, an das zwei aufgeblasene Schläuche und ein weiterer, nicht aufgeblasener Schlauch angehängt waren, sank am Dienstag. Die Überlebenden gaben an, sie hätten sieben Mitfahrer ertrinken sehen. Eine tote Frau wurde geborgen.

Laut US-Grenzpolizei sind seit 1993 mindestens 140 Kubaner und Haitianer bei dem Versuch ertrunken, die USA zu erreichen. Im Dezember vergangenen Jahres waren beim Kentern eines Boots vor Miami 14 Kubaner ums Leben gekommen.
Quelle: Peter O.Walter , SY ESYS,

Dort wartete am Sonntag bereits Sohn Robert am Quai. Denn gemeinsam wollen die drei "Pfitzes" noch ein paar Tage im Big Appel verbringen, Weihnachtsshopping, Foto-Shootings etc. Doch erst einmal war für "Dr. Brockmann" ("Praxis Bülowbogen") und Lilo Ausschlafen angesagt.
Gestern meldete sich der Berliner TV-Liebling in seinem New Yorker Hotel mit den Worten "Pfitzmann im Bett" und berichtete, was sich in der Sturmnnacht zugetragen hatte. "Da sind zwei Orkan-Lümmel ganz heftig aufeinandergestoßen. Und wir waren mitten drin. Eine ganz schön gefährliche Situation fürs Schiff." Ob er Angst hatte? "Nun ja, meine Frau und ich haben vor vier Jahren im Indischen Ozean eine viel brenzligere Situatin erlebt. Deswegen waren wir sozusagen sturmerprobt, werden zum Glück auch beide nicht seekrank. Aber für viele andere, zum Teil ja auch betagte oder gehbehinderte, Passagiere war das schon ein ganz schöner Schreck."
Stürmisch ging es während der gesamten Reise zu - nicht nur in der einen Nacht. Da sprang Gentleman "Pfitze" schon mal ein, half den Damen über das schrägliegende Parkett. "Eine bedankte sich am Tag nach der Sturmnacht und sagte: Hätten Sie nur mal länger auf mich aufgepasst -jetzt habe ich ein gebrochenes Schlüsselbein."
Quelle: Peter O.Walter , SY ESYS,

Nach Angaben der Behörden brachte die Feuerwehr Seligenstadt eine schwimmende Sperre aus und saugte das Öl mit einem Spezialfahrzeug ab. Der Ölteppich war gegen 07.00 Uhr von der Besatzung eines Polizeihubschraubers entdeckt worden. Die Wasserschutzpolizei setzte Streifenboote aus Aschaffenburg, Frankfurt und Wiesbaden ein, um den Verursacher zu ermitteln. Gegen 10.45 Uhr konnte die Schifffahrt wieder aufgenommen werden. Über mögliche Umweltauswirkungen wurde zunächst nichts bekannt.
Quelle: Peter O.Walter , SY ESYS,

Stühle und Tische schossen durch die Zimmer, mindestens 33 Menschen wurden nach Angaben der 'Bild am Sonntag' verletzt. Viele Gäste erlitten Prellungen und Stauchungen, auch einige Brüche mussten im Schiffskrankenhaus behandelt werden.

Nach Angaben der Hapag-Lloyd, der Reederei der MS Europa, befand sich das Schiff zu keiner Zeit in einer "problematischen Situation". Der Kapitän hatte die Passagiere über die Bordlautsprecher beruhigt. Beim Dinner entschuldigte er sich für die Vorfälle und sagte, so etwas habe auch er noch nicht in seinen 44 Jahren auf See erlebt.

Die erst im September in Dienst gestellte MS Europa ist das Flaggschiff des Hapag-Lloyd-Konzerns. Das 194 Meter lange und 28.000 Bruttoregistertonnen große Luxusschiff ist für rund 250 Millionen Mark von der finnischen Kvaerner-Masa-Werft in Helsinki gebaut worden. Es fährt unter der Flagge der Bahamas und hat einen neuartigen Antrieb, so genannte Azipod-Motoren, die für eine fast vibrationslose Fahrt sorgen sollen. Die Europa bietet 408 Passagieren Platz.
Akute Gefahr für die Passagiere habe nicht bestanden. Hapag-Lloyd-Sprecherin Eva Gjerswik sagte der Zeitung, das Schiff sei «absolut sicher und hat sich in der Nacht ganz toll gehalten». Der Kapitän habe nach dem Unwetter den Kurs geändert. An Bord des Luxusliners, der auf dem Weg von Lissabon nach New York war, befanden sich auch der Schauspieler Günter Pfitzmann und seine Ehefrau Lilo, die unverletzt blieben. Pfitzmann habe den verletzten Mitreisenden über das Bordfernsehen gute Besserung gewünscht.
Quelle: Peter O.Walter , SY ESYS,

Rostock - Der in der Ostsee festgefahrene Öltanker ist nach etwa 14 Stunden wieder flott. Das mit 60 000 Tonnen Erdöl beladene Schiff eines griechischen Reeders kam nach Angaben des Bundesgrenzschutzes aus eigener Kraft frei. Der Tanker war in der vergangenen Nacht nahe der Halbinsel Darß bei Rostock auf eine Sandbank gefahren. Öl war bei der Havarie offenbar nicht ausgetreten.
Quelle: Peter O.Walter , SY ESYS,

Nach seiner Freisetzung sollte der Tanker «Highland Faith» in tieferem Wasser vor Anker gehen. Dort sollte nach Angaben des Küstenwachzentrums geprüft werden, ob das Schiff beschädigt ist. Der Kapitän habe den Tanker freisetzen können, in dem er die Ballasttanks umgepumpt habe. Ein Boot des Bundesgrenzschutzamtes übernahm die schifffahrtspolizeiliche Absicherung. Der Havarist hat eine Länge von 243 Metern und 12,7 Meter Tiefgang. An der Unglücksstelle beträgt die Wassertiefe etwa elf Meter. Das Schiff befand sich auf der Fahrt von Estland nach Puerto Rico.
Quelle: Peter O.Walter , SY ESYS,

Athen - Ein Seebeben hat am späten Abend den Westen der Mittelmeerinsel Kreta erschüttert. Das berichtete der griechische Rundfunk. Der Erdstoß der Stärke 4,5 auf der Richterskala sei in der westkretischen Stadt Hania spürbar gewesen. Schäden wurden nach Angaben der Polizei aber nicht gemeldet. Wie das Seismologische Institut von Athen mitteilte, lag das Epizentrum rund 310 Kilometer südlich der griechischen Hauptstadt im Meer.
Quelle: Peter O.Walter , SY ESYS,

Der vermeintliche Astronaut und Pilot hatte die Eintragungen jedoch nicht selbst vorgenommen. Nach Angaben des Mannes war ihm der Führerschein vor einiger Zeit abhanden gekommen. Ein einfallsreicher Finder hatte sich dann einen Spaß daraus gemacht, das Dokument kurzerhand zu erweitern, bevor er es dem rechtmäßigen Besitzer per Post zukommen ließ. Jetzt muss sich der 27-Jährige auf Anweisung um einen neuen Führerschein bemühen, berichtete die Polizei am Mittwoch.
Quelle: Peter O.Walter , SY ESYS,

Die Feuerwehr versuchte noch, ein Sinken des Schiffs durch den Einsatz von Lenzpumpen zu verhindern. Außerdem wurde ein weiteres Frachtschiff aus dem Heilbronner Hafen zur Unfallstelle geschickt, um einen Teil der Kohleladung zu übernehmen und damit die Bergung der Esperanza zu ermöglichen. Ob diese Rettungsbemühungen tatsächlich gelangen, war bis Redaktionsschluss nicht zu erfahren.
Quelle: Peter O.Walter , SY ESYS,

Dort, wo zahlreiche Kriegsschiff-Wracks als Seemannsgräber beider Weltkriege liegen, sind britische Taucher als «Leichenfledderer» am Werk. Sie schlachten die Schiffe aus, um ihre Beute für den Handel mit Kriegs-Trophäen an Privatsammler zu verhökern. Feind-Trophäen sind besonders gefragt. Die Taucher haben einige deutsche U-Boote sogar mit Sprengladungen «geknackt», um leichter plündern zu können.

Die Würde wahren

Von den 24 Wracks deutscher U-Boote, die bislang in der Nordsee geortet werden konnten, wurden mindestens sechs nachweislich ausgeraubt. Deutsche U-Boot-Veteranen nehmen das mit wachsender Empörung zur Kenntnis. Horst Bredow vom U-Boot- Archiv in Cuxhaven sind diese Vorgänge zu Ohren gekommen. «Das ist sehr bedauerlich, aber wir sind machtlos», sagt er und fügt hinzu: «Wenn es in einem Schiff Leichen gibt, dann handelt es sich um ein Seemannsgrab. Das wird von jeder zivilisierten Nation anerkannt. Solche Schiffe sollten unangetastet bleiben.»

Der Taucher Barry Thompson entdeckte die Wrackstelle des U-Boots UC 75. Die Royal Navy hatte das U-Boot vor dem Kap Flamborough Head versenkt. Es war mit 20 Mann seiner Besatzung untergegangen. «Als ich das Boot fand, war es in ausgezeichnetem Zustand und völlig unangetastet. Es war von See-Anemonen bewachsen und wirkte majestätisch. Aber nachdem andere Taucher es aufgesucht hatten, war es nicht wiederzuerkennen. Sie haben das Wrack regelrecht ausgeschlachtet und durch mehrere Sprengladungen zerfetzt», erzählt Thompson. Sie ließen Schrauben und Torpederohre mitgehen und montierten sogar die Bordkanone ab, um sie als Altmetall zu Geld zu machen.

Der Taucher Andrew Jackson schilderte, was Grabräuber mit dem Wrack von UC 70 anrichteten, das unweit von Whitby vor der Grafschaft Yorkshire liegt. «Der Turm hängt nur noch knapp am Rumpf, in dem große Löcher klaffen, von den Sprengungen, die den Einstieg erleichtern sollten. Schrauben und Periskop sind verschwunden. Man kann sehen, dass es vollständig ausgeraubt wurde. Dieses Boot wurde geschändet. Das ist das treffende Wort. Das haben Menschen getan, denen nichts heilig ist.»

Das BBC-Team überraschte im Hafen von Scarborough mehrere Taucher bei deren Rückkehr von ihrem Beutezug zu dem Friedhof auf dem Grund des Skagerrak, wo die einzige große Seeschlacht zwischen England und Deutschland am 31. Mai bis 1. Juni 1916 tobte. Man sieht, wie die Taucher mit Fundstücken an Land gehen.

Was aus Wracks in britischen Hoheitsgewässern an die Oberfläche geholt wird, muss der für Wracks zuständigen staatlichen Dienststelle ausgehändigt werden. Doch diese Regel lässt sich in der Praxis nicht durchsetzen. Die Zeiten sind vorbei, da in jedem Hafen Dutzende von Aufsichtsbeamten stationiert waren, die den privaten Wrack-Detektiven auf die Finger sahen.

Heute ist nur noch Veronica Robbins als Englands «Wrack-Kommissarin» zuständig. Sie sagte auf Anfrage, ihr sei der Fall des U-Boots UC 75 zwar bekannt, aber nicht, dass es aufgesprengt wurde. «Es ist eine Straftat, zu einem Seemannsgrab zu tauchen, um es zu plündern.»

Trophäen aus Kriegsschiffen

Das britische Verteidigungsministerium kann das Tauchen zu einem Wrack sogar verbieten, wenn es dies offiziell zu einem Kriegsgrab erklärt. Diese Würdigung aber ist bisher noch keinem Kriegsschiff in der Nordsee zuteil geworden. Geschützt wurden nur das Schlachtschiff «Royal Oak», das Kapitänleutnant Günther Prien des U-Bootes U 47 1939 in der Bucht Scapa Flow (Orkney-Inseln) versenkte, und der im Falkland-Krieg versenkte britische Zerstörer «Sheffield».

Trophäen aus deutschen Seemannsgräbern lassen sich nicht nur an private Liebhaber verkaufen. In einer Bar von Scarborough entdeckten die Reporter ein Periskop des U-Boots UB 107. Die Royal Navy hatte es am 27. Juli 1918 vor der englischen Nordseeküste versenkt, wobei die gesamte Besatzung den Tod fand.
Quelle: Peter O.Walter , SY ESYS,

B10, der ursprüngliche Eisberg, spaltete sich 1992 auf der Westseite des antarktischen Kontinents ab. Drei Jahre später wurde B10a als Abspaltung erstmals gesichtet. Informationen der argentinischen Marine, gestützt auf Satellitenbilder, führten zu der Vermutung, dass sich der riesige Eisberg einige hundert Seemeilen weiter südwestlich befindet. Momentan wird B10a vom Südatlantik-Strom in nordöstlicher Richtung auf die subantarktische Insel Südgeorgien getrieben. Diese ehemalige Walfangstation war vor mehr als 80 Jahren Mittelpunkt des Überlebenskampfs des britischen Antarktis-Forschers Sir Ernest Shackleton.

Die momentane Position des Riesen-Eisbergs, dessen Tiefe unter der Meeresoberfläche geschätzte 300 Meter beträgt, ist 56 Grad, 25 Minuten südlicher Breite und 43 Grad, 24 Minuten westlicher Länge. Er ist damit derzeit jeweils rund 1.000 Kilometer von den Falkland-Inseln und vom antarktischen Kontinent entfernt.
Quelle: Peter O.Walter , SY ESYS,

Vor anderthalb Wochen war die von Brasilien kommende „Kavako“ im Niedrigwasser der Pommerschen Bucht auf Grund gelaufen. Der Frachter konnte erst am Sonntag ins sichere Fahrwasser gezogen werden. Ein Teil der 60 000 Tonnen schweren Erzladung musste umgeladen werden. Am Montag erhielt die „Kavako“ ihre Fracht zurück. Für die Umladeaktion mussten die Frachter acht Seemeilen vor Sassnitz im etwa 16 Meter tiefen Wasser ankern.
Quelle: Peter O.Walter , SY ESYS,

Neben zahlreichen abstrusen Erklärungsversuchen - von riesigen, gefräßigen Seeungeheuern bis hin zur Entführung durch Außerirdische - haben seriöse Wissenschaftler auch eine plausible Theorie für das auffällig häufige Verschwinden von Schiffen und Flugzeugen. Und die könnte für eine Reihe bislang ungeklärter Flugzeugabstürze vor der US-Ostküste gültig sein, möglicherweise auch für den Absturz der Boeing 767 der Egypt Air am 31. Oktober.

Demnach könnten riesige Gasblasen aus Methan, die bisweilen vom Meeresboden nach oben blubbern und in die Atmosphäre gelangen, für die mysteriösen Unglücke verantwortlich sein.

Gesichert ist die Tatsache, dass sich auf den Böden der Weltmeere riesige Methanlagerstätten befinden. Auf Grund des hohen Wasserdrucks liegt das Methan hier in gefrorener, also fester Form vor. Gemeinsam mit dem umgebenden Wasser bildet es Kristalle, die als Gashydrate bezeichnet werden.

Gerade vor der Ostküste der USA befinden sich besonders reiche Gashydratvorkommen, und tatsächlich wird auch schon ernsthaft darüber nachgedacht, diese als eine Energiequelle der Zukunft zu nutzen. Schließlich ist Methan, besser bekannt unter der Bezeichnung Erdgas, gut brennbar.

Kommt es durch ein kleineres Erdbeben oder durch eine Spaltenbildung im Meeresboden zu einem Riss in der bis zu 300 Meter dicken Schicht aus Gashydrat, so können Gasblasen freigesetzt werden. Ist das Meer an der betreffenden Stelle nicht zu tief, können sie die Wasseroberfläche durchaus erreichen. Stürzt dann ein Schiff in eine solche Blase, würde es von den umgebenden Wassermassen sofort verschlungen.

Auch für Flugzeuge wären solche Methangasblasen durchaus gefährlich. Zum einen verändern sie die sensible Aerodynamik der Flugzeuge, zum anderen ist es ganz offensichtlich problematisch, wenn die Triebwerke statt Sauerstoff plötzlich ein brennbares Gasgemisch einsaugen.

Dass beispielsweise für den Absturz der Egypt Air vor New York möglicherweise solche Wolken aus Methangas verantwortlich sein könnten, ist bislang nur Spekulation. Sollte dies jedoch nicht ausgeschlossen werden können, müsste möglicherweise über neue Flugrouten nachgedacht werden.
Quelle: Peter O.Walter , SY ESYS,

Laut Bundesgrenzschutzamt See in Rostock-Warnemünde ist jedoch nicht sicher, ob der Zustand des Schiffes eine sofortige Weiterfahrt zulässt. Derzeit liege die „Kavako“ östlich von Sassnitz vor Anker. Bevor der Frachter seine Fahrt zum polnischen Bestimmungshafen Swinoujscie wieder aufnehme, untersuchten Taucher den Schiffsrumpf auf mögliche Schäden.
Quelle: Peter O.Walter , SY ESYS,

Gemeinsam mit drei Freunden war er Mitte Oktober in Stralsund zum Segelprojekt «Berlin-Sydney 2000» aufgebrochen. Im Namen ist jener Traum formuliert, für den Arne, sein Bruder Jan, Marco Bertram und Raimar Gohlke vier Jahre lang gearbeitet hatten.

Pünktlich zur Eröffnung der Olympischen Spiele am 16. September 2000 wollten sie mit zwei selbstgebauten Booten in Australien anlegen. Doch am vergangenen Sonnabend gerieten sie in einen schweren Sturm vor Hollands Küste und kenterten. Sie wurden gerettet, mussten aber die Dreitonner vorübergehend aufgeben. Erst am nächsten Tag konnten die Boote, zum Teil erheblich beschädigt, geborgen werden.

Die Erlebnisse auf See, die nach drei Tagen und Nächten im Orkan dramatisch, aber glücklich zu Ende gingen, haben sich regelrecht ins Gedächtnis der vier Männer eingebrannt. Arne Mill erzählt mal stockend, als müsse er verdrängen. Mal so hastig, dass man meint, er wolle die Erinnerung daran loswerden.

Als sie an Deutschlands Nordseeküste Mitte voriger Woche losgesegelt waren, hatten sie sich zuvor vom Deutschen Wetterdienst eine Drei-Tage-Vorhersage eingeholt. «Windstärke 5 bis 6, in den Böen bis 7 - das war für uns das Signal, es kann losgehen», berichtet der gelernte Schiffsbauingenieur. Als dann Westwind zu einer kleinen Kursänderung zwang, fragte man auf Helgoland noch einmal nach. «Dieselbe Auskunft, wir segelten also in Richtung holländische Küste - warum auch nicht?» Erst später erfuhren die vier, dass sowohl Engländer als auch Dänen und Holländer eine Sturmwarnung herausgegeben hatten - nur die Deutschen nicht.

«80 Seemeilen entfernt von Helgoland brach am zweiten Tag der Sturm los. Uns blieb nur die offene See, der Weg zurück war nicht mehr möglich. Der Wind blies mit unglaublicher Stärke, es gab für die jeweils zwei Leute an Bord der beiden Schiffe keine Ruhepause mehr. Einer musste steuern, einer navigieren - Tag und Nacht.»

Arne Mill sucht nach Worten, die doch nur die Wirklichkeit erahnen lassen. «Wir waren körperlich am Ende und mussten doch irgendwie durchhalten. Man konnte zusehen, wie die Wellen sich immer höher aufbäumten - sechs, acht, zehn Meter! So etwas habe ich noch nie erlebt», erzählt Arne Mill. Das setzte sich am dritten Sturmtag, dem schwarzen Sonnabend, fort. «Schon zuvor hatte wir ein paar kleinere Pannen hinnehmen müssen. Der Sturm hatte einen Riss in das Segel geschlagen, das Ruder war verzogen, so dass wir nur noch bedingt steuern konnten.»

Dennoch gab es kurze Hoffnung auf ein Happyend. «Das Wetter wurde besser, wir beschlossen die Insel Vlieland anzulaufen. Wir waren nur noch wenige Meilen entfernt, da drehte plötzlich der Wind zurück - und es gab noch einmal einen richtigen Orkan.» Die beiden Boote mussten kurz vorm Ziel wieder aufs Meer hinaus. «Je flacher das Wasser, um so höher die Wellen», erklärt Arne Mill. «Wir sahen förmlich die Katastrophe auf uns zurollen. An einer flacheren Stelle hat es uns dann erwischt. Das Boot drehte durch, an Deck wurde alles abgeräumt. Ich bin zuerst nach oben gestürmt, um zu sehen, ob der Kleine noch da ist.»

Bruder Jan (25), der damit gemeint ist, war zum Glück angeseilt. Aber: kein Mast mehr, die Maschine ausgefallen. Es wurde lebensgefährlich. Marco Bertram ging sogar kurzzeitig über Bord. «Wir müssen froh sein, dass wir da heil rausgekommen sind», sagt Arne, dem die Minuten, als sich die vier Männer auf den beiden Booten in der Finsternis nicht einmal mehr sehen konnten, wie ein Albtraum vorgekommen sind.

Dann kam die Rettung durch die Küstenwache. Die Niederländer waren nicht nur die Lebensretter der Berliner Segler, sie waren auch die ersten, die dem Quartett Mut für eine mögliche Fortsetzung ihres Projekts machten. «Sie sagten uns», erzählt Arne, «dass der Bug der Boote in Richtung Sydney gezeigt hätte, als sie sie geborgen haben. Das sei ein Zeichen: Ihr müsst da wieder raus, und die Sache zu Ende bringen!»
Quelle: Peter O.Walter , SY ESYS,

Winzige Schweißperlen haben sich auf der hohen Stirn gebildet, die Augen sind konzentriert auf die Hände gerichtet, die kraftvoll mit dem Messer arbeiten. Ein Trommelwirbel setzt an, qualvolle Minuten lang steigert sich die Spannung, ein Dutzend Augenpaare verfolgt gebannt jeden Handgriff von Daniel Gresser, Weinexperte des KaDeWe.

Der arbeitet sich durch das dicke Siegelwachs einer Champagnerflasche. Keiner gewöhnlichen natürlich. Sondern einer mit Champagner des Zaren - einem Heidsieck & Co. Monopole von 1907, Goût Américain. 92 Jahre alt, für einen Champagner ein beträchtliches Alter.

Noch dazu mit einer außergewöhnlichen Geschichte. Am 3. November 1916 um 5.30 Uhr wird der schwedische Schoner «Jönköping» von dem deutschen U-Boot U 22 vor der finnischen Küste - 20 Kilometer vor der Stadt Raumo - versenkt. Die kostbare Fracht von 60 Tonnen Champagner und Wein für die hohen Offiziere der kaiserlichen Arme des Zaren Nikolai II. ruhte seitdem unversehrt in 64 Metern Tiefe in der kalten Ostsee. Bis der Schatz im Juli 1998 in einer Bergungsaktion wieder an die Oberfläche befördert wird: die Feinkost-Gruppe «Caviar House» kauft alle 2000 Flaschen auf.

Aber zurück in die Silberterrasse des KaDeWe, in der Daniel Gresser die Flasche in diesem Moment unter dem Beifall einiger Glücklichen entkorkt. Er nimmt sofort die Nase zum Glas und atmet auf - der Champagner ist erstaunlich frisch. Er moussiert noch kräftig und hat eine jugendlich hellgelbe Farbe. Ein Duft von süßem Sherry steigt auf, Aromen, die an einen Riesling Auslese Goldkapsel erinnern, folgen.

Auch bei KaDeWe-Direktor Volker Weihe weicht die Anspannung einem Lächeln. Schließlich hat das KaDeWe einige Flaschen der Rarität für 8500 Mark im Angebot. Und Geschäftsführer Norbert Könnecke kann erleichtert scherzen: «Wer zwölf Flaschen kauft, zahlt nur elf.»

Der Verkaufsdirektor von Caviar House, Michel Riegert, erklärt das Wunder - Champagner aus der Flasche in diesem Alter sind unter normalen Umständen nicht mehr genießbar. Aber durch die Lagerung in kompletter Dunkelheit und in einer Temperatur von konstant 2 bis 4 Grad, glich der Wasserdruck den Druck in den Flaschen aus, die Korken blieben feucht und hielten so die Flaschen dicht. Die leichte Bewegung der See sorgte insgesamt für eine perfekte Lagerung.

Gereicht wird der Champagner zu iranischem Kaviar von Caviar House. Natürlich «ohne jeden Schnickschnack», wie Zwiebeln und Eier, betont Riegert. Und präsentiert die verblüffende Methode, wie der Fischrogen professionell (und restaurant-tauglich!) verkostet wird: den Kaviar mit einem Perlmuttlöffel auf den nackten Handrücken laufen lassen und dann direkt mit dem Mund von der Hand genießen - wenn kein Fischgeruch auf der Haut zurückbleibt, ist der Kaviar erstklassig.
Quelle: Peter O.Walter , SY ESYS,

Doch Wind und Wellen lassen sich eben nicht genau berechnen. Was passiert, wenn sich das Wetter nicht so präsentiert, wie es die Ingenieure und Bootskonstrukteure auf Grund der gesammelten Daten der vergangenen zehn Jahre angenommen haben, wurde gestern beim America's Cup vor Auckland in Neuseeland deutlich: Die Jacht "Young America" vom renommierten New York Jachtclub zerschellte buchstäblich in den Wellen. Der zu wenig stabile Rumpf barst auf der Höhe des Mastfusses, bog sich wie eine Banane, und die Segler sprangen verzweifelt von Bord in die Fluten, zu den Schlauchbooten der Betreuer.

Als die Amerikaner realisierten, dass die Jacht nicht unmittelbar sank, kletterten zwei Segler der Crew zurück an Bord. Mit aufblasbaren Bojen, die im Rumpf angebracht wurden, konnte das Schiff vor dem Untergang gerettet und in den Hafen geschleppt werden. Was sie mit dem Wrack, das ohne Mast und Segel rund 4,5 Millionen Franken kostet, noch anfangen können, ist offen.

1995 war vor San Diego bei ähnlichen Bedingungen bei 20 Knoten Wind die australische Jacht "oneAustralia" auseinandergebrochen und innert 90 Sekunden gesunken. Wie gestern kamen auch damals keine Segler zu Schaden.

Die Havarie ist für die New Yorker ein empfindlicher Rückschlag. Wollen sie ihre zweite Jacht einsetzen, müssen sie gemäss Regeln für das nächste Rennen Forfait erklären, und das Schiff muss von der Jury zuerst vermessen werden. Der nächste Gegner von Young America ist ausgerechnet die Schweizer Jacht. Die Chancen sind gross, dass sie zu einem Forfaitsieg kommt.

Doch auch die Segler von Fast 2000 hatten bei den gestrigen Bedingungen mit den "giftigen" Wellen einen schweren Tag und waren im Rennen gegen AmericaOne ohne Chance. Die Schweizer Jacht mit dem Doppelkiel bohrte sich buchstäblich durch die Wellen, die beiden Kiele vibrierten, das Boot lief auf dem Kreuzkurs schlecht. So trachteten die Schweizer in erster Linie danach, ohne Schaden wieder in den Hafen zu kommen.

Vor vier Jahren, beim America's Cup vor San Diego, stöhnten viele über die zahlreichen Schwachwindtage mit langweiligen Regatten. In Neuseeland, ist zu vermuten, werden sich die Segler und Konstrukteure darüber kaum mehr beklagen. Die Rennen von heute Mittwoch sind wegen zu viel Wind abgesagt worden.
Quelle: Peter O.Walter , SY ESYS,

Die sollte für die sportverrückten Hauptstädter, die sich einst als Leichtathleten und Judoka (Gohlke) versucht hatten, pünktlich am 16. September 2000 zur Eröffnung der Olympischen Sommerspiele im Hafen der australischen Millionen-Metropole enden. Doch ein Sturm mit Windstärke 11 vor der holländischen Küste im Ärmelkanal fegte den Traum, für dessen Erfüllung das Quartett in der Scheune von Mill-Oma Edith Buck in Elisenhof (Ortsteil von Neuenhagen) seit 1995 Tag für Tag und zuletzt auch Nacht für Nacht gearbeitet hatte, mit brachialer Gewalt hinweg.

Am Sonnabend (nachmittags war noch eine Reportage in «Sport im Osten» im ORB zu sehen) gerieten die beiden acht Meter langen und jeweils rund drei Tonnen schweren Boote vom Typ «Hiddensee», die sich auf dem endlosen Wasser wie Nussschalen ausnahmen, auf der Höhe der Insel Texel in Seenot. Um 18.33 Uhr ging der Notruf «Mayday, Mayday» von der «Time for Sydney» ein, auf der die beiden Mill-Brüder segelten.

Wie das Maritime Rettungsamt der Niederlande in Amalien mitteilte, hatte wenig später auch die «First Cash» mit Marco Bertram und Raimar Gohlke SOS gemeldet. In einer mehrstündigen Rettungsaktion von sofort entsandten Seenot-Kreuzern, an der sich auch ein Helikopter der Marine beteiligte (der zwei Segler aufnahm), konnten die vier Berliner geschockt, aber körperlich unversehrt gerettet werden.

Rettungsamt-Sprecher Peter Verburg gegenüber der Berliner Morgenpost: «Wir haben alle vier wohlbehalten an Land gebracht, und sie waren sogar in so guter Verfassung, dass sie den Stützpunkt Dan Heider bereits nach kurzer Zeit wieder verlassen konnten.» Ein Einlieferung ins Hospital war nicht nötig.

Die Boote allerdings hatten schwer beschädigt zumindestens zwischenzeitlich aufgegeben werden müssen. Auf der «Time for Sydney» war im Sturm der Mast über Bord gegangen, was die bedrohliche Situation noch verschärft hatte. Für die vier Segler bedeutete dieser Moment, so war es aus ihrem Umfeld im brandenburgischen Neuenhagen zu erfahren, «als ob man ein Stück seines Lebens hergeben muss».

In Elisenhof, einem Ortsteil von Neuenhagen, gab es gestern kein anderes Thema als das Unglück der Jungs, die den Namen des kleinen Nestes ein bisschen berühmt gemacht hatten. Die natürlich ebenso geschockten wie angstvollen Eltern und Verwandten der Segler, die das Projekt über die ganzen Jahre materiell, ideell und mit ihrer Hände Arbeit unterstützt hatten, wollten zunächst keine großen Erklärungen abgeben.

Dr. Jürgen Mill, angesehener Tierarzt in Dahlwitz-Hoppegarten und jahrelang auf der dortigen Galopprennbahn für das Wohlbefinden der rassigen Vierbeiner zuständig, bat auch darum, die Vier «jetzt in Ruhe zu lassen, damit sie das Geschehene erstmal verarbeiten können». Die Handys der Segler blieben deshalb zunächst ausgeschaltet.

«Was uns nicht umbringt, macht uns stark», hatte Arne Mill, als Schiffsbauingenieur der Kopf des Unternehmens, vor der Abfahrt am Stralsund verkündet. Ohne zu wissen, wie schnell eben dies dem Quartett abverlangt werden wird.

Und vielleicht sind ja die gekenterten Seeleute auch noch nicht endgültig gescheitert: Die Boote, so ist aus dem Neuenhagener Freundes- und Sponsorenkreis zu hören, sind inzwischen gefunden und an Land transportiert worden. Schwer in Mitleidenschaft gezogen, aber nicht völlig zerstört.

Was weiter geschehen wird, kann zwar im Moment niemand sagen, doch von Aufgabe ist noch keine Rede. Die beiden Boote sollen, dem Vernehmen nach, nach Neuenhagen zurückgebracht werden, wo dann möglicherweise - in welcher Form und mit welchem Ziel auch immer - ein neuer Anlauf gestartet werden könnte. Von einem der Hauptsponsoren, der Sparkasse Märkisch-Oderland war zu hören: Wir geben nicht auf. Damit könnten sich dann doch die Sehnsüchte der vier Segler erfüllen, die schon vor dem Start ihres jetzigen Unternehmens (das alles in allem - Sach- und Arbeitsleistungen eingerechnet - mehr als eine Viertelmillion gekostet hat) für den Fall eines erfolgreichen Endes angekündigt hatten: «Wir hören auf keinen Fall auf zu träumen.»
Quelle: Peter O.Walter , SY ESYS,

Die «Semele» hatte Stahl geladen und befand sich auf dem Weg aus der ukrainischen Hafenstadt Nikolajew nach Algerien. Bei dem anderen Schiff handelte es sich um den rumänischen Frachter «Sipka», der in Richtung Varna in Bulgarien fuhr. Laut Anatolia wurde die «Sipka» zwar beschädigt, jedoch bestand für sie keine Gefahr, zu sinken.

Der Unfall in der Meerenge ereignete sich, während in Istanbul Umweltschützer gegen den zunehmenden Frachtverkehr am Bosporus demonstrierten. Der Protest fand vor einem Treffen der Mitgliedsstaaten der Organisation für Sicherheit und Zusammenarbeit in Europa (OSZE) in dieser Woche in Istanbul statt, bei dem die Türkei ein Abkommen über den Bau einer Ölpipeline im Kaspischen Meer unterzeichnen will, mit dem der Schiffsverkehr am Bosporus entlastet werden soll. Knapp 3.500 Schiffe fahren im Monat durch die Meerenge. Rund 440 Millionen Barrel Öl werden im Jahr über die Wasserstraße transportiert, die Istanbul teilt. Dort war es in den vergangenen zehn Jahren zu rund 200 Unfällen zum Teil zwischen Öltankern gekommen, die oft schwere Brände und Wasserverschmutzungen verursachten.
Quelle: Peter O.Walter , SY ESYS,

Athen - Auf der am Montag in Brand geratenen griechischen Fähre «Superfast 3» sind mindestens elf Menschen ums Leben gekommen. Die Feuerwehr entdeckte am Mittwoch eine Leiche eines elften blinden Passagiers in einem der Autodecks der Fähre, teilte die Küstenwache am Mittwoch mit.

Die Behörden vermuten, dass noch zwei Menschen auf einem der Autodecks ums Leben gekommen sein könnten. Kurdische illegale Einwanderer sagten griechischen Journalisten im Hafen von Patras, insgesamt seien 13 illegale Einwanderer kurdischer Abstammung an Bord der in Brand geratenen Fähre gewesen.

In der gesamten griechischen Presse wurde am Mittwoch die Situation im Hafen von Patras als «unakzeptabel» kritisiert. Bei den Schleusern handele es sich um organisierte Banden, die schnelles Geld machen wollten. Sie bestechen Lastwagenfahrer, Beamte der Küstenwache oder Besatzungsmitglieder und schleusen die illegalen Einwanderer auf die Fähren, hieß es.

Nach Berichten der griechischen Presse sind in den letzten drei Jahren allein im Hafen von Patras 703 illegale Einwanderer beim Versuch, auf eine der Fähren nach Italien zu steigen, festgenommen worden. Darüber hinaus sollen 30 Schleuser festgenommen worden sein. Dies sei nur ein Bruchteil der tatsächlichen Zahl der illegalen Einwanderer, die versuchen, über diese Route nach Mitteleuropa zu gelangen. «Die Menschenschlepper kassieren für die Einschleusung auf eine der Fähren nach Italien zwischen 1 200 und 2 500 Dollar pro Person», schrieb die Athener Zeitung «To Wima».

Über die Ursachen, die zum Feuerausbruch auf der Fähre führten, lagen am Mittwoch keine offiziellen Angaben vor. Der Feuerwehr liegen Informationen vor, wonach der Brand in einem Lastwagen ausbrach. Dieser soll durch einen Kurzschluss ausgelöst worden sein. Die Fähre «Superfast 3» war am Montag auf dem Weg von Patras (Griechenland) nach Ancona (Italien) in Brand geraten. Alle 307 registrierten Passagiere wurden gerettet.
Quelle: Peter O.Walter , SY ESYS,

Betreff:        SY Swan 48 "KANDRAR III"
Datum:                Wed, 20 Oct 1999 17:27:34 +0200
Von:                "Mueller, Claus-Stephan", CMueller@mcs-germany.com



Sehr geehrte Damen und Herren,

in der Anlage erhalten Sie einige Informationen zur vermißten SY "KANDAR
III" mit der bitte um Verbreitung über Ihre  Home- Page.

Für Fragen stehen wir Ihnen jederzeit gern zur Verfügung.

Claus Müller

MCS, MARINE CLAIMS SERVICE
Hamburg

Tel 040-37481812
Info@mcs-germany.com
www.mcs-germany.com

MISSING ! ! !

The owner of the sailing yacht KANDJAR III, a 65 year old French /
American sailor left Spain to sail, with his 48 foot yacht, across the
Atlantic with destination Newport (RI).
The initial idea was to do the trip with his son which had to be
canceled due to a delay of departure. Mr. R. left Mazagon (Spain) on
September 2, 1999.
It is now to investigate if he was alone or if he had taken any crew on
to do the trip with him. This is a very important factor for future
investigations to whether rule out a crime or not.
In his last conversation with his wife he did not mention any other crew
on board at all. On September 20, 1999 the Marine Rescue Coordination
Center (MRCC) Delgada received a distress signal from the EPIRB
belonging to the sailing yacht KANDJAR III. The very same day the MRCC
Delgada assigned four merchant vessels to start the search about 180nm
of the Azores. Also 2 aircraft's from the Portuguese Airforce joint the
search on September 20th and 21st.
Type: Swan 48 / 124
Name: KANDJAR III (possibly changed)
Year built: 1998
Color: white hull, blue stripes, blue antifouling
Deck: teak
Engine: Volvo Penta 57hp
Equipment: NAUTOR Mast with ANTAL mainsail track
separate Trysail track on portside of the mast
3 folding foot steps on mast
HARKEN furler, manual oversized LEWMAR winches
Special characteristics:
Stainless steel radar post with david for lifting outboard
As a result of the searches there were located or seen in the areas
around the emission points, two inflated life jackets, plastic bags
containing food rations and other various things, which were not really
indicating a sinking of the yacht. On September 21st, at 1630Z time it
was assumed that there was no hope to find anything else of the KANDJAR
III or its crew.
We from Pantaenius, Europe's leading Insurance broker (40 000.00 insured
yachts), have to make sure that all has been done to find the owner,
crew or the vessel.
For any information on the above yacht please call:
marine claim service - MCS -
Tel.: +49 40 37 48 18 0
Fax: +49 40 37 4818 15
Email:Info@mcs-germany.com
or
PANTAENIUS
Monaco
Tel. +377 97 98 43 43
Fax. +337 97 98 43 40
Email:Info@monaco.pantaenius.com

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