EUROPÄISCHES SEGEL-INFORMATIONSSYSTEM
Seenotfälle
Archiv Dezember 99
Last update: Samstag, 1. Januar 2000, 06:03:24 Uhr

Das Schiff "Tropical" der Carnival-Cruise-Line war am 24. Dezember in Tampa im US-Staat Florida zu einer zehntägigen Millenniumsfahrt in der Karibik gestartet. Nach Ausbruch des Brandes wurden von der bahamaischen Hauptstadt Nassau Sanitäter und Mechaniker aufs Schiff geflogen. Dieses wurde schliesslich von einem anderen Schiff nach Nassau geschleppt.

Dort demonstrierten rund 200 verärgerte "Tropical"-Passagiere gegen die Schifffahrtsgesellschaft. Diese habe schon vor der Abfahrt in Tampa von Motorenproblemen gewusst. Dennoch setzten zahlreiche Passagiere ihre Reise fort. Wer dies nicht wollte, wurde nach Tampa zurückgeflogen.
Quelle: Peter O.Walter , SY ESYS,

Glücklicherweise gehört die Wolgoneft zur Kategorie der kleinen Tanker. Von den rund 4.500 Tonnen Schweröl sind nach Angaben der Istanbuler Wasserschutzbehörden bis gestern Nachmittag 800 Tonnen ausgelaufen. Der schwere Seegang verhinderte allerdings, dass ein anderes Schiff längsseits gehen konnte, um das verbliebene Öl abzupumpen.

Von den fünfzehn Mann Besatzung wurde niemand verletzt. Zehn Seeleute sind mittlerweile geborgen worden.

Die Wolgoneft ist vor dem westlichen Istanbuler Nobelvorort Florya auf Grund gelaufen. Das ausgelaufene Öl hat bereits mehrere Kilometer Küste verseucht, darunter etliche Badestrände. Florya ist für seine Badestrände berühmt, unter anderem hatte Atatürk hier sein Ferienhaus. Die Behörden hoffen, weiteres Öl vom Strand abhalten zu können, indem sie Barrieren um das havarierte Schiff legen. Doch der Seegang erschwert auch das. Da die Meteorologen weiter stürmisches Wetter angekündigt haben, ist eine größere Katastrophe immer noch möglich. Sollte das gesamte Öl aus der Wolgoneft auslaufen, droht der ganzen Küste des Marmarameeres vor Istanbul eine Ölpest. 15 Millionen Menschen wären davon betroffen.

Die türkischen Behörden drängen seit Jahren auf schärfere Sicherheitsbestimmungen für die Meerengen Bosporus und Dardanellen, insbesondere für Tanker. Die beiden Meerengen, die das Schwarze Meer mit dem Mittelmeer verbinden, gehören zu den am stärksten befahrenen Wasserstrassen weltweit. Der Vertrag von Montreux, 1936 abgeschlossen, garantiert sämtlichen Handelsschiffen in Friedenszeiten eine freie Durchfahrt. Insbesondere Russland und die Ukraine widersetzen sich den türkischen Bemühungen, den Vertrag der modernen Schifffahrt anzupassen. Bis heute besteht im Bosporus keine Lotsenpflicht, obwohl für die modernen Riesentanker die Durchfahrt an einigen Stellen zur Millimeterarbeit wird und wechselnde Strömungen die Fahrt zu einem großen Risiko machen. In diesem Jahr wurde beschlossen, die Meerengen mit einer Radarüberwachung auszustatten und weitere elektronische Leitsysteme anzuschaffen.

Die Debatte um die Bosporusdurchfahrt hat sich verschärft, seit westliche Konzerne die Ölquellen am Kaspischen Meer ausbeuten und das Öl per Tanker auf den Weltmarkt bringen. Die türkische Regierung wehrt sich dagegen, dass das gesamte Öl durch den Bosporus verschifft wird und die Meerenge damit quasi zu einer Tankerpipeline wird. Im Moment behilft man sich damit, dass Großtanker nur einzeln den Bosporus durchfahren dürfen und alle anderen Schiffe dann so lange warten müssen.
Quelle: Peter O.Walter , SY ESYS,

Während die staatliche Untersuchungskommission der Länder Estland, Schweden und Finnland zu dem Schluss kam, dass die Fähre wegen eines viel zu schwach konstruierten Bugvisiers unterging, kommt das Sondergutachten des britischen Experten Brian Braidwood zu dem Ergebnis, dass drei Sprengladungen an Bord der «Estonia» explodierten. Dies habe den Bruch des Bugvisiers verursacht. Dabei habe sich auch der miserable Wartungszustand des Schiffes verheerend ausgewirkt.

Laut Braidwood, der 34 Jahre für die britische Marine gearbeitet habe, seien auf den Bildern eindeutig Sprenglöcher zu erkennen, heißt es in dem Bericht. Die Sprengsätze, bei denen es sich vermutlich um Plastiksprengstoff mit einer Kraft von ein bis zwei Kilogramm TNT gehandelt habe, seien wahrscheinlich mit Magneten befestigt und per Zeitzünder ausgelöst worden. Drei Explosionen hätten sich nicht unter der Wasserlinie, sondern im Bug des Schiffes ereignet.

Die internationale Kommission zur Untersuchung der Schiffskatastrophe hatte noch im September Spekulationen über einen Sprengstoffanschlag zurückgewiesen. Laut «Spiegel» hätte die Estonia nach Auffassung der Expertengruppe der Meyer-Werft auch ohne die Gefahr eines Anschlages den estnischen Hafen Tallinn nicht in Richtung Stockholm verlassen dürfen. Das Schiff sei wegen falscher und mangelhafter Wartung nicht mehr seetüchtig gewesen. Der Bugbereich sei in einem solch desolaten Zustand gewesen, dass das Visier bei jeder Fahrt voll Wasser gelaufen sei, zitiert das Nachrichtenmagazin die Expertengruppe.

Ein Sprecher der Meyer-Werft wollte am Donnerstag weder bestätigen noch dementieren, dass die Experten ihr Gutachten über die Katastrophe fertiggestellt und wie vorgesehen einem schwedischen Gericht übergeben haben. Die Expertengruppe arbeite unabhängig, hieß es lediglich. Aus der Umgebung des Hamburger Havarie-Experten Werner Hummel, der der Gruppe angehört, verlautete, das Gutachten werde fristgerecht noch vor Jahresende in Schweden zugestellt.
Quelle: Peter O.Walter , SY ESYS,

Brest/Bayonne (dpa) - Der schwimmende Roboter «Abyssub» ist jetzt auf dem Weg zu dem Wrack des havarierten Öltankers «Erika» vor der bretonischen Atlantikküste. In dem gesunkenen Wrack befinden sich noch 20 000 Tonnen Schweröl.

Experten wollen den Unterwasser-Roboter einsetzen, um mögliche Lecks lokalisieren zu können und einen sicheren Weg zu finden, das Öl in dem Wrack in den kommenden Monaten abzupumpen. Dies sollte «vor dem Sommer 2000» geschehen sein, versprach der Chef des Ölkonzerns Totalfina, Thierry Desmarest, in der Zeitung «Le Monde» vom Mittwoch. Totalfina hatte die unter maltesischer Flagge fahrende «Erika» gechartert.

Der Unterwasser-Roboter, der bereits auch das Wrack der «Titanic» erkundet hatte, verließ am Mittwochmorgen das südwestfranzösische Bayonne an Bord eines Spezialschiffes der Gesellschaft Les Abeilles Internationales. Er wird am Donnerstagabend oder Freitagmorgen in der Nähe der Wrackteile ankommen. Der Roboter kann nur Aufnahmen von den beiden Teilen des auseinander gebrochenen Öltankers machen, wenn die Windgeschwindigkeit etwa 38 Kilometer in der Stunde nicht übersteigt.

Die Ölpest an der französischen Westküste hatte sich am Dienstag weiter nach Süden ausgebreitet. Die etwa 10 000 Tonnen Schweröl, die aus dem Tanker ausgeflossen waren, haben von der Bretagne bis zur Insel Yeu weit mehr als 400 Kilometer Küste verschmutzt. Mehr als 13 000 Vögel kamen bislang ölverschmutzt an den Küsten an. Für die meisten gibt es keine Rettung mehr. Tausende von Helfern kümmern sich um die Vögel oder schaufeln unermüdlich zähe Ölmasse von den Stränden in Behälter und Säcke.
Quelle: Peter O.Walter , SY ESYS,

Die Sicherungsarbeiten an dem im Herbst 1998 vor Amrum gestrandeten Wrack hatten nach Angaben des Ministeriums 11,5 Millionen Mark gekostet. Nachdem die Aufbauten des Schiffes abgetragen worden waren, war der Schiffsrumpf mit dem Spezialbaustoff Solidur, der Ölreste bindet, und 13.000 Kubikmeter Sand gefüllt worden. Anschließend wurden Steine aufgeschüttet und eine Spezialfolie angebracht, um das Ausspülen des Sandes zu verhindern.

Der Holzfrachter «Pallas» war Ende Oktober 1998 brennend vor der dänischen Nordseeküste in Seenot geraten. Ein Matrose kam ums Leben. Nach mehreren vergeblichen Schleppversuchen strandete das Schiff ohne Besatzung vor der Insel. Durch auslaufendes Öl verendeten mehr als 10.000 Seevögel. Die Lösch- und Bergungsarbeiten dauerten mehrere Wochen. Die Kosten für diese Arbeiten betrugen nach Angaben des Umweltministeriums 15,5 Millionen Mark.
Quelle: Peter O.Walter , SY ESYS,

Cuxhaven - Die internationale Flotte von Hilfsschiffen gibt den Kampf gegen die Ölpest vor der bretonischen Küste offenbar auf. Auch das deutsche Spezialschiff «Neuwerk» wird voraussichtlich am Silvestermorgen wieder nach Deutschland zurückkehren, hieß es von der Schifffahrtsverwaltung. Zuvor hatten bereits andere Hilfsschiffe ihren Einsatz beendet. Die Ölpest an der französischen Westküste breitet sich unterdessen weiter nach Süden aus. Weit über 400 Kilometer Küste sind davon betroffen.
Quelle: Peter O.Walter , SY ESYS,

Unmittelbar nach Eingang des Notrufes wurde der Seenotkreuzer „Cyklon“ in das besagte Seegebiet beordert. Erst nachdem die „Cyklon“ auf der Position des Havaristen angekommen war, sah die Besatzung, dass es sich um den Fischkutter „SWI-3“ handelte. Der Kutter stand bereits in hellen Flammen. An Bord befanden sich fünf Besatzungsmitglieder. Nachdem sie von „Cyklon“ übernommen worden waren, berichteten sie der Crew, dass der Brand im Maschinenraum ausgebrochen sei. Zunächst habe es eine starke Rauchentwicklung gegeben, dann sei der Brand ausgebrochen. Flammen stiegen aus dem Bereich der Maschine. Zuerst habe man versucht, den Brand mit an Bord befindlichen Mitteln zu bekämpfen. Da dies nicht gelang, habe man den Notruf abgesetzt. Danach wurde auch die UKW – Anlage in Mitleidenschaft gezogen, so dass keine weiteren Notrufe mehr möglich waren.

Nachdem durch „Cyklon“ die Rettungsmaßnahme eingeleitet worden war, trafen noch weitere Schiffe am Unglücksort ein.

Die „SWI 3“ wurde schließlich von der „SWI 33“ an den Haken genommen und in den Swinemünder Hafen geschleppt. Über die Ursache des Brandes gibt es bislang kein Erkenntnisse. Der Schaden ist riesig, das Schiff brannte total aus. Glücklicherweise bleibt am Ende der mit großer Wahrscheinlichkeit mit Hilfe der Versicherung zu regulierende Schaden. Viel wichtiger ist jedoch, dass kein Mensch zu Schaden kam.
Quelle: Peter O.Walter , SY ESYS,

Frankreichs Westküste von Ölpest verschmutzt
Montag, 27.12. 1999, 08:51:36 Uhr
Brest - Das Ausmaß der Umweltkatastrophe nach dem Tankerunglück vor der französischen Atlantikküste scheint größer als erwartet. Stürmische Winde haben das ausgelaufene Öl auf weite Abschnitte der Küste gedrückt. Helfer versuchen, die Strände von der klebrigen schwarzen Masse zu befreien. Ihre Arbeit gleicht jedoch dem Kampf gegen Windmühlen. Immer neue Ölklumpen treiben an die Strände. Für heute werden erneut starke Winde erwartet. Gestern trat erstmals auch wieder Öl aus dem Wrack des gesunkenen Tankers aus. Etwa 6000 ölverschmutzte Seevögel sind bisher gezählt worden, heißt es.
Quelle: Peter O.Walter , SY ESYS,

Ein Polizeisprecher in Morbihan erklärte, das Ausmaß der Verschmutzung sei schwer abzusehen, da das ausgelaufene Öl weiträumig verteilt sei. Polizisten und Feuerwehrleute kontrollierten zu Fuß und im Flugzeug den Küstenstreifen. Helfer schaufelten die angeschwemmten Ölplacken in Tröge. Auch an anderen Küstenorten wurde Öl gefunden. Auf der Ile d'Yeu und in Barre-de-Mont war jedoch noch nicht geklärt, ob es von dem gesunkenen Tanker stammt. Die «Erika» war am 12. Dezember auseinander gebrochen, 11,4 Millionen Liter Öl entwichen in den Atlantik. Spezialschiffe konnten bislang nur zehn Prozent abpumpen. Am Samstag war das Absaugen wegen rauer See nicht möglich.

Der Ölkonzern TotalFina, in dessen Auftrag die «Erika» unterwegs war, hat einen eigenen Aufräumeinsatz angeboten. Die Verantwortung für das Unglück lehnte das Unternehmen jedoch ab. Die französische Umweltministerin Dominique Voynet erklärte, die Verantwortlichkeit liege zu gleichen Teilen bei TotalFina, der Reederei und dem Kapitän.
Quelle: Peter O.Walter , SY ESYS,

Sie hatten bis dahin nur etwa ein Zehntel der 10 000 Tonnen Schweröl aufnehmen können. Die Abpumparbeiten wurden am Freitag dann auch nicht wieder aufgenommen.

Das ausgelaufene Schweröl verteilt sich immer mehr in kleine Flecken, die das Dreieck der Atlantik-Inseln Yeu und Noirmoutier mit dem Festland der Vendee südlich der Bretagne bedrohen. Dass der Ölteppich immer mehr zerrissen wird, erschwerte nach den Angaben der Behörden die Arbeit der Spezialschiffe. Es dürfte auch dazu führen, dass es nicht eine große, sondern viele kleine Verschmutzungen geben könnte, die sich auf Atlantik-Inseln und Küstenabschnitte verteilen.

Nur etwa 1 000 Tonnen dürften letztlich die Küsten von Inseln und Festland erreichen, schätzt der Direktor des Pariser Instituts Cedre, das die Verseuchung von Gewässern dokumentiert und untersucht. Die Lage sei anders als bei den ganz großen Unfällen wie dem der «Amoco Cadiz», bei dem etwa 230 000 Tonnen ins Meer geflossen seien, sagte Michel Girin. Schweröl der «Erika» werde in den kommenden Wochen bis Monaten in kleineren Mengen an vielen Küsten angeschwemmt werden.

Am Freitag hat der Präsident der französischen Nationalversammlung, Laurent Fabius, die Einsetzung einer parlamentarischen Untersuchungskommission angekündigt. Es sei skandalös, dass es immer wieder zu solchen Unfällen komme, sagte Fabius dem TV-Sender France 2. Währenddessen willigte der Ölkonzern Total-Fina ein, sich an den Säuberungskosten zu beteiligen. Das Unternehmen hatte den unter maltesischer Flagge fahrenden Tanker gechartert und war nach dem Unglück scharf kritisiert worden.
Quelle: Peter O.Walter , SY ESYS,

"Zweifelsfrei ein Attentat"

Nach Angaben der "Ostseezeitung" soll es in dem Abschlussbericht der deutschen Kommission heißen, es habe zweifelsfrei um Mitternacht des 28. September 1994 ein Attentat auf die Fähre gegeben. Weiter schreibt die "Ostseezeitung", angeblich stecke der russische Geheimdienst hinter dem Attentat. Bei der Katastrophe auf dem Schiff, das von Tallin nach Stockholm unterwegs war, starben 852 Menschen.

Die aus Sprengstoff- und Schiffssicherheits-Experten sowie Hamburger Wissenschaftlern bestehende Kommission schreibt laut "Ostseezeitung" weiter, dass infolge der Detonation das Bugvisier des Schiffes aus der Steuerbordhalterung herausgerissen wurde. Der zehn Millimeter starke Schiffbaustahl im Bugbereich der Passagier- und Autofähre sei auf etwa drei Meter Länge durchtrennt worden.

Der Havarieexperte der Kommission, der Hamburger Kapitän Werner Hummel, habe außerdem berichtet, dass auf Videos, die Taucher vom Wrack anfertigten, deutlich zwei Sprengstoffpakete zu sehen seien, die nicht detonierten, schreibt die Zeitung. Hummel ließ allerdings am Donnerstag über sein Hamburger Büro erklären, an dem Abschlussbericht werde noch gearbeitet. Zu den Ursachen der Katastrophe werde er vor Januar keine Stellungnahme abgeben.

Nach Angaben der Meyer-Werft wird die Kommission ihren Abschlussbericht voraussichtlich im Januar einem schwedischen Gericht übergeben.

Die internationale Kommission zur Untersuchung der Schiffskatastrophe, das ist die offizielle Kommission, hatte Spekulationen über eine Sprengstoffexplosion an Bord noch im September zurückgewiesen.

Der Leiter des finnischen Teams dieser internationalen Kommission, Kari Lehtola, hatte auf einer Pressekonferenz in der estnischen Hauptstadt Tallin erklärt, bei dem angeblichen Bombenpaket, das auf einem Videofilm zu sehen sei, handele es sich wahrscheinlich um eine zusammengefaltete Plane.

Die Meyer-Werft hatte das Schiff 1981 fertiggestellt. Sie hatte nach dem Unglück Hummel und andere deutsche Experten mit eigenen Ermittlungen beauftragt, nachdem die amtliche Havariekommission in Schweden, Estland und Finnland Konstruktionsfehler der Werft am Bugvisier als eine der wichtigsten Ursachen für die Katastrophe benannt hatte.

Hummel und seine Kommission hatten ihre Theorie einer Explosion bereits mehrfach öffentlich in Medien dargelegt. Die staatliche Havariekommission wurde wegen ständiger Pannen und der mehrjährigen Verzögerung ihres amtlichen Untersuchungsberichts auch in der schwedischen Öffentlichkeit immer wieder scharf angegriffen. Sie hatte die seit langem kursierenden Theorien über einen Bombenanschlag an Bord mehrmals als "blanken Unsinn" eingestuft.
Quelle: Peter O.Walter , SY ESYS,

Die Seenotretter der Deutschen Gesellschaft zur Rettung Schiffbrüchiger (DGzRS) mussten am späten Mittwochnachmittag einen Eiseinsatz fahren: Auf dem Weg ins Winterlager an der Schlei bei Luisenlund/Burgwedel hatte sich ein Segelschiff in einem fünf Zentimeter dicken Eisfeld festgefahren. Wie die DGzRS gestern in Bremen mitteilte, musste der 20 Meter lange Segler vom Rettungsschiff "Arthur Menge" frei geschleppt und in einen Werfthafen bugsiert werden. Skipper und Besatzung blieben unverletzt. Durch starke Winde aus nordwestlicher Richtung hatte sich bei Temperaturen um den Nullpunkt in den vergangenen Tagen ein größeres Eisfeld auf der Schlei gebildet.
Quelle: Peter O.Walter , SY ESYS,

Obwohl die Rettungsaktion von hohen Wellen und schlechter Sicht behindert wurde, nahmen drei Frachtschiffe in kurzer Zeit einen Großteil der Passagiere an Bord. Einer der Überlebenden berichtete, eine riesige Welle habe die Fähre zum Kentern gebracht. Andere erzählten, sie hätten nach einem Stromausfall eine Explosion gehört. «Es gab einen plötzlichen Knall, aber wir wissen noch nicht woher er kam», sagte der Sprecher der Schifffahrtsgesellschaft, Jonji Gonzales. Nach Angaben eines Kommandeurs des Küstenschutzes, Jonji Hong, soll es eine Explosion im Maschinenraum der Fähre gegeben habe. Die Motoren der «Asia South Korea» seien dadurch ausgefallen und die 2.840-Tonnen-Fähre nicht mehr zu manövrieren gewesen, so dass sie wegen der hohen Wellen unterging.

Die Abfahrt der Fähre hatte sich nach Angaben der Küstenwache um drei Stunden verzögert, weil rund 80 Passagiere zu viel an Bord waren. Ein Sprecher der Schifffahrtsgesellschaft sagte jedoch, dass beim Ablegen der Fähre die maximale Auslastung von 614 Passagieren nicht überschritten worden sei. An Bord der Fähre befanden sich auch Ausländer. Nach Angaben der Küstenwache waren auf der Passagierliste zwei kanadische Frauen. Ein nepalesischer Schüler sagte, auf dem Schiff hätten sich auch zwölf seiner Klassenkameraden befunden, die auf der Passagierliste offenbar aber nicht verzeichnet waren.

Die in Japan gebaute Fähre war am Mittwochabend von Cebu nach Iloilo-Stadt unterwegs und sank an der Nordspitze der Insel. Gegen 22.45 Uhr (MEZ) hatte die «Asia South Korea» Cebu-Stadt verlassen. Die meisten Passagiere wollten mit der Fähre in den Weihnachtsurlaub fahren.

Vor den Philippinen haben sich in den vergangenen Jahren einige Schiffsunglücke ereignet. Vor zwölf Jahren kamen bei der Kollision der «Dona Paz» mit einem Öltanker 4.300 Menschen ums Leben. 1988 starben beim Untergang der «Dona Marilyn» 250 Passagiere, und im September vergangenen Jahres kamen an Bord der «Princess of the Orient» etwa 150 Menschen um.
Quelle: Peter O.Walter , SY ESYS,

Jeder Kapitän müsse nachweisen, dass die elektronischen Systeme an Bord kein Problem mit dem Datumswechsel hätten, sagte ein Sprecher der für die Deutsche Bucht zuständigen Behörde in Aurich. Ansonsten dürfe ein Schiff am 31. Dezember und am 1. Januar nicht in deutsche Gewässer einlaufen.

Im schlimmsten Fall kann nach Ansicht der Schifffahrtsverwaltung das Jahr-2000-Problem zum Totalausfall der Schiffsmaschinen und damit zur vollständigen Manövrierunfähigkeit führen. Nach Angaben des Verbandes deutscher Reeder (Hamburg) sind die Reedereien weltweit bereits frühzeitig auf mögliche Probleme hingewiesen worden. Ähnliche Meldepflichten wie in Deutschland seien auch in vielen anderen Küstenländern eingeführt worden.

Bereits im August hatte die weltweite Schifffahrt vor einem ähnlichen Problem bei den satellitengesteuertern Navigationssystemen (GPS) gestanden. Der befürchtete so genannte GPS-Rollover durch einen Fehler in den eingebauten Wochenzählern blieb nach Angaben des Reederverbandes aber weit gehend ohne Folgen.
Quelle: Peter O.Walter , SY ESYS,

Mit der Maßnahme soll die Sicherheit in den engen und mit starker Strömung versehenen Wasserstraßen gewährleistet und Schiffskollisionen mit möglichen anschließenden Bränden verhindert werden. Im vergangenen Jahrzehnt hat es über 200 solcher Havarien in den türkischen Meerengen gegeben, wobei es auch zu Ölverschmutzungen und Großbränden kam. Unter «Jahr-2000-Problem» versteht man den Umstand, dass Computer die ersten beiden Ziffern einer Jahreszahl nicht lesen und deshalb beim Umspringen der Uhr von 1999 auf 2000 die beiden Nullen als 1900 missdeuten könnten. Das könnte auf Schiffen zu einem Ausfall der heute meist Computergesteuerten Ruder-und Navigationsanlagen sowie des Kommunikationssystems und der Brandalarmanlagen führen.
Quelle: Peter O.Walter , SY ESYS,

Tokio - Ein japanischer Walfänger hat in der Antarktis ein Greenpeace-Schiff gerammt. Auf der «Arctic Sunrise» wurde zwar niemand verletzt, aber ein Kran beschädigt. Gestern hatten die Umweltschützer die japanischen Walfänger im Südpolar-Meer aufgespürt. Nach Greenpeace-Angaben täuschte die Fangflotte vor, auf Forschungsreise zu sein. Die japanische Regierung lasse unter dem Deckmantel der Forschung im Walschutzgebiet um die Antarktis herum zur Zeit 440 Zwerg-Wale erlegen, so Greenpeace.
Quelle: Peter O.Walter , SY ESYS,

Am Montag gelang es den Spezialschiffen bei ruhiger See erstmals, einen Teil der 10 000 bis 12 000 Tonnen Schweröl abzupumpen. In der Reihe der neun europäischen Schiffe kam erstmals auch die deutsche «Neuwerk» mit ihren Spezialbaggern zum Einsatz. Insgesamt sind neun Schiffe aus fünf europäischen Ländern an dieser Aktion beteiligt.

Der Ölteppich zerriss durch das schlechte Wetter der vergangenen Tage in unzählige kleine Flecken, die zum Teil unter Wasser trieben und schwer auszumachen waren. Der Wind sollte das Öl zwar am Montag noch von der Küste wegtreiben. Von Dienstag an und für den Rest der Woche wurden dann aber drehende Winde in Richtung Festland erwartet.

Frankreich und Spanien leiteten den gemeinsamen «Rettungsplan Biscaya» ein, um sich gegenseitig technische Unterstützung beim Kampf gegen das Öl zu leisten. Das Öl bedroht vorerst zwar nur französische Küstenregionen, darunter die der Charente und Gironde im Südwesten, könnte jedoch in den kommenden Tagen auch an Spaniens Küste anlanden.

Die französischen Küstenorte haben den Zivilschutz mobilisiert. An den strategisch wichtigen Punkten wurden Ölbarrieren aufgebaut und probeweise aufgeblasen. Sie sollen die Zuchtplätze der Austernzüchter schützen, sobald die Ölmasse sich nähert. Allerdings brauchen nach Radioberichten 30 Männer acht Stunden, um einen Kilometer Ölsperre zu errichten. Außerdem funktioniert das System nur bei ruhiger See.

Mehrere hundert ölverschmutzte Vögel wurden bereits in Auffangstationen gebracht. Viele starben schon auf See. Vor allem an der Küste der südbretonischen Insel Belle-Ile-en-Mer wurden vom Öl verschmutzte Lummen, Papageitaucher und andere Vogelarten geborgen.

Umweltschützer zeigten sich vor allem besorgt darüber, dass das Öl dem Plateau von Rochebonne, einer sehr fischreichen Meeresregion, in der zahlreiche Seevögel leben, immer näher kam. Vögel, deren Gefieder mit Öl bedeckt ist, überleben nur wenige Minuten.

Das Mehrzweckschiff «Neuwerk» aus Cuxhaven traf in der Nacht zum Montag im Krisengebiet ein und begann in den frühen Morgenstunden mit der Ölaufnahme. Mit einem Ölschlammgreifer wurden Ölklumpen von der Wasseroberfläche aufgenommen und dann in einem speziellen Laderaum gebunkert. Die «Neuwerk» wurde 1998 in Dienst gestellt und ist mit Pumpen, Ölsperren und mit Baggern ausgestattet. Die anderen Schiffe kommen aus Frankreich, Spanien, den Niederlanden und Großbritannien.

Der unter maltesischer Flagge fahrende Tanker «Erika» hatte mehr als 30 000 Tonnen Schweröl an Bord. Nach dem Auseinanderbrechen des Schiffs war ein Teil der Ladung ausgelaufen. Nach dem vergeblichen Versuch, Bug und Heck auf die offene See zu schleppen, versanken beide Wrackteile. Der indische Kapitän des Unglücksschiffes bleibt nach Angaben aus Justizkreisen auch über die Feiertage in Haft. Ihm werden Gefährdung Dritter und Umweltverschmutzung vorgeworfen.
Quelle: Peter O.Walter , SY ESYS,

Nach Angaben von Ornithologen überleben die Tiere es nur um wenige Minuten, wenn ihr Gefieder komplett mit Öl verschmiert ist. Die bretonischen Fischer bangten weiter um ihre Existenzgrundlage. «Man darf nicht vergessen, dass noch viel Öl in dem Wrack der 'Erika' eingeschlossen ist», sagte ein Langusten-Fischer dem «Journal du Dimanche». Wenn es nicht gelinge, das Öl aus den Tanks abzusaugen, könne es jederzeit austreten.

Nahezu hilflos mussten die Ölauffangschiffe mit ansehen, wie das ausgelaufene Schweröl auf dem Meer trieb. Die mehrfach angesetzten Arbeiten zum Aufsaugen der zähen Masse wurden wegen hoher Wellen und starkem Seegang immer wieder abgesagt. Die Ölfirma Totalfina, in deren Auftrag die «Erika» unterwegs war, stellte Material im Wert von einer Milliarde Franc (rund 300 Millionen DM) für die Säuberungs- Arbeiten zur Verfügung, wies jedoch jede Verantwortung für das Unglück zurück.

Für die kommenden Tage hoffen die Helfer auf abschwächende Winde. Die Ölflecken trieben weiterhin in südliche und südwestliche Richtung und waren zwischen 70 und 90 Kilometer von der Küste entfernt. Der Wind hatte die Masse am Samstag auf die Küste zugedrückt. Nach Berechnungen von Experten werden die Ölflecken die Küste frühestens Heiligabend erreichen. An diesem Mittwoch könnten sie jedoch bereits auf der Höhe der Ferieninsel Ile de Re treiben.

Wind und Strömung erschweren genaue Vorhersagen über die Richtung, in die das Öl treiben wird. Ein Krisenstab beobachtet die Wetterlage und versucht, die Bewegung des Öls mit Hilfe eines Navigations- Computers zu berechnen. «Die Aufteilung des Öls in viele kleine Flecken macht uns aber große Schwierigkeiten, da der Rechner mit sehr vielen Daten zu tun hat», sagte ein Meteorologe.

Für die Schiffe begann ein Kampf gegen die Zeit. Die französischen Ölauffangschiffe wurden mit neuen Pumpen ausgerüstet und sollten von einem niederländischen Schiff und dem aus Cuxhaven kommenden deutschen Ölauffangschiff «Neuwerk» unterstützt werden. Die «Neuwerk» traf nach Angaben des zuständigen Wasser- und Schifffahrtsamtes Cuxhaven am Samstagabend vor Brest ein. Nach den Gesprächen mit den französischen Verantwortlichen und der Übernahme der notwendigen Ausrüstung lief das Schiff am Sonntagvormittag von Brest in Richtung Biskaya aus.

Noch nie habe ausgelaufenes Öl die Helfer vor derartige Schwierigkeiten gestellt, urteilten französische Spezialisten. Die Probleme der Ölbeseitiger rückten die Vorbereitungen an Land zum Kampf gegen eine drohende Ölpest wieder in den Vordergrund. Küstengemeinden mobilisierten den Zivilschutz. An strategisch wichtigen Punkten wurden Ölbarrieren bereit gelegt, die ausgebracht werden sollen, sobald die Öl-Masse sich nähert. Im Ernstfall steht auch die französische Armee zu Einsätzen an den Stränden bereit. Als gefährdet gilt die Region zwischen der Ferieninsel Yeu und der spanischen Küste bis nach San Sebastian.

Der unter maltesischer Flagge fahrende Tanker «Erika» hatte mehr als 30 000 Tonnen Schweröl an Bord. Nach dem Auseinanderbrechen des Schiffs am vergangenen Sonntag war ein Teil der Ladung ausgelaufen. Nach dem vergeblichen Versuch, Bug und Heck des Havaristen auf die offene See zu schleppen, versanken die beiden Wrackteile am Tag darauf.
Quelle: Peter O.Walter , SY ESYS,

Zum Beispiel Heiligabend 1997...

...als um fünf Uhr in der Frühe die Besatzung der HERMANNN HELMS zu einem russischen Frachter in der Elbmündung gerufen wurde. An Bord war ein Kind erkrankt , das dringend in ein Krankenhaus an Land gebracht werden musste. Trotz bewegter See gab es bei der Übernahme des kleinen Patienten und seiner Mutter draußen keine Probleme. Nach ärztlicher Behandlung ging es dem Jungen wieder bestens. Die Mutter war überglücklich.

Zum Beispiel am 29. Dezember 1992...

...wandert ein Ehepaar aus Kornwestheim durch das Borkumer Watt, Richtung Seehundsplate. Es ist ungemütlich, nasskalt, diesig, schlechte Sicht. Unbemerkt läuft das Wasser auf - die Flut kommt, und plötzlich sind die beiden "Spaziergänger auf dem Meeresgrund" vom Wasser eingeschlossen. Alarm für den Seenotkreuzer ALFRIED KRUPP. Vor Ort wird das flachgehende Tochterboot GLÜCKAUF zu Wasser gelassen. Den Wattwanderern steht das drei Grad kalte Nordseewasser buchstäblich "bis zum Hals". Schnell werden sie von den Rettern aufgenommen, im Bordhospital versorgt.

Zum Beispiel am 2. Weihnachtsfeiertag 1984...

... als 20 Seemeilen nordwestlich der ostfriesischen Insel Borkum der Frachter "Blue Spirit" in Brand geraten ist. Der Borkumer Seenotkreuzer GEORG BREUSING und von der Station Helgoland der große Seenotkreuzer WILHELM KAISEN bringen während eines stundenlangen, mühsamen Einsatzes bis in die frühen Morgenstunden immer wieder auflodernde Brände unter Kontrolle. Die Crew des Havaristen ist in Sicherheit. Umweltschäden größeren Ausmaßes können dank des beherzten Eingreifens der Seenotretter vermieden werden.

Zum Beispiel am 25. Dezember 1968 ...

... als die Besatzung der seinerzeit in Cuxhaven stationierten ARWED EMMINGHAUS bei acht Windstärken in die Außenelbe laufen muss. Im Sturm ist der Frachter "Njandoma" gestrandet: Grundberührung, Wassereinbruch. Das Schiff muss aufgegeben werden. In zwei Anläufen gelingt es, die Besatzung abzubergen. Schwere Grundseen, stürmisches Wetter, Schneeböen und beißende Kälte - trotz widrigster Umstände werden 24 Seeleute gerettet.

ots Originaltext: DEUTSCHE GESELLSCHAFT ZUR RETTUNG SCHIFFBRÜCHIGER Im Internet recherchierbar: http://www.newsaktuell.de

Rückfragen bitte an:
DEUTSCHE GESELLSCHAFT ZUR RETTUNG SCHIFFBRÜCHIGER
Dr. Bernd Anders / Andreas Lubkowitz
Andreas Lubkowitz
0421 / 53707-620

dgzrs@id-bremen.de
pr.dgrzs@t-online.de

Die Internetadresse der DGzRS lautet: www.is-bremen.de/dgzrs/
Quelle: Peter O.Walter , SY ESYS,

Das andere Motorschiff, das mit 1500 Tonnen Kohle beladen war, konnte seine Fahrt mit einem leichten Wasserschaden fortsetzen. Die Wasserschutzpolizei vermutet, dass der Unfall auf ¸¸mangelnde Kursabsprache'' zwischen den beiden Schiffsführern zurückzuführen ist. Es ist bereits die zweite Havarie innerhalb kurzer Zeit auf dem unübersichtlichen Flussabschnitt zwischen Gundelsheim und Haßmersheim. Genau vor einem Monat war in diesem Bereich ein Kohlefrachter aus Rotterdam mit einem Gütermotorschiff aus Duisburg zusammengestoßen und gesunken, nachdem die elektrische Ruderanlage des Holländers ausgefallen war.
Quelle: Peter O.Walter , SY ESYS,

Brest (dpa) - Starker Wind und hohe Wellen haben heute die Ölauffang-Schiffe bei der Bergung des Schweröls vor der bretonischen Küste behindert. Diese Probleme rückten heute die Vorbereitungen an Land zum Kampf gegen eine drohende Ölpest wieder in den Vordergrund. Westwind drückte die Ölflecken aus 12 000 Tonnen Öl weiter in Richtung Festland. Das Öl ist rund 70 Kilometer vom Festland entfernt. Es treibt weiter in südwestlicher Richtung an der Küste entlang. Noch nie habe ausgelaufenes Öl die Helfer vor solche Schwierigkeiten gestellt, urteilten Spezialisten vor Ort.
Quelle: Peter O.Walter , SY ESYS,

Das Ende der "Admiral Graf Spee" war der erste große Erfolg der alliierten Seestreitkräfte gegen Nazi-Deutschland. Fast drei Monate hatte die "Admiral Graf Spee" 1939 im Südatlantik und im Indischen Ozean Jagd auf alliierte Handelsschiffe gemacht. Am 13. Dezember 1939 war damit Schluss: Vor dem Rio de la Plata stellten die britischen Kreuzer "Exeter", "Achilles" und "Ajax" das deutsche Panzerschiff. Die "Spee" hatte zwar das stärkere Geschützkaliber, die Briten waren dafür schneller. Ein Entkommen schien nicht mehr möglich. In einem heftigen Schusswechsel demolierte die "Spee" die "Exeter", erhielt aber auch schwere Treffer, die 36 der 1200 Besatzungsmitglieder töteten. Zur Reparatur zog sich das 188 Meter lange Schiff deshalb in den neutralen Hafen von Montevideo (Uruguay) zurück.

Während die Kreuzer die Hafenausfahrt bewachten, erhielt die "Admiral Graf Spee" nur eine Aufenthaltsgenehmigung für zwei Tage. In dieser Zeit gelang der britischen Marine ein Bluff. Durch starken Funkverkehr und gezielte Falschmeldungen erweckten die Briten den Eindruck, dass vor Montevideo weitere starke Kriegsschiffe in Warteposition liegen. Am 17. Dezember lichtete die "Admiral Graf Spee" deshalb die Anker und lief aus - aber nur wenige Seemeilen. Vor der Hafeneinfahrt ließ Kommandant Hans Langsdorff sein Schiff sprengen. Auf diese Weise rettete er der Besatzung das Leben. Kommandant Langsdorff erschoss sich drei Tage später in einem Hotelzimmer.

Zum 60. Jahrestages des Untergangs sind an diesem Wochenende parallel in Montevideo und Laboe Kranzniederlegungen geplant. In Laboe wird morgen um 11 Uhr im Beisein des argentinischen Militärattaches und Vertretern der Bundesmarine der gefallenen "Graf Spee"-Soldaten gedacht.
Quelle: Peter O.Walter , SY ESYS,

Zum Schutz der Seevögel sollen nun spezielle Bojen neben den Ölflecken ausgesetzt werden. Sie senden Signale im ultrahohen Frequenz-Bereich aus, die die Tiere von der im Wasser treibenden klebrigen Ölmasse fern halten sollen. Die Seevögel gelten nach Ansicht von Ökologen als am meisten gefährdet durch die Ölflecken. Die Vögel würden sich den Flecken neugierig nähern. "Wenn sie einmal in den Ölteppich eintauchen und ihr Gefieder von dem Öl bedeckt ist, sterben sie innerhalb von fünf Minuten", sagte der Leiter des Umweltschutzzentrums Chene, Jean-Pierre Jacques. Für Vögel, die nur wenig verschmutzt sind, hat er eine "Waschmaschine" entwickelt: Die Vögel werden dabei in einem Korb fixiert und einige Minuten lang mit warmen Wasser übergossen. Damit können in kurzer Zeit wesentlich mehr Tiere gewaschen werden als per Hand. Für Fische und Plankton sei die Gefahr durch das Öl geringer, meinte ein Sprecher des Forschungsinstituts Cedre in Brest. Anders als das bei der Havarie der "Amoco Cadiz" ausgelaufene Leichtöl sei Schweröl weniger giftig, aber dafür klebriger. Es könnte beim Anlanden an der Küste daher ganze Ökosysteme "ersticken".

Neben den ungünstigen Windverhältnissen erschwert schlechte Sicht die Wiederaufnahme des Absaugens der im Wasser driftenden Ölflecken. Die zähe Ölmasse hatte die Absaugrohre verstopft und dazu gezwungen, das Pumpen einzustellen. Die französischen Schiffe sollen durch britische und norwegische Bergungsschiffe verstärkt werden. Am Samstag wird das deutsche Ölauffangschiff "Neuwerk" in Brest erwartet. Großbritannien und Norwegen schicken ebenfalls Hilfe. Der von Wind und Wellen in zahlreiche kleinere Flecken zerteilte Ölteppich ist an einigen Stellen nur per Infrarot-Einrichtung auszumachen, da sich das Öl unter der Wasseroberfläche befindet. Im Département Loire-Atlantique wurden am Freitag rund 400 Mann vorsorglich in Bereitschaft versetzt. Von der nördlichen Stadt Brest bis nach Biarritz nahe der spanischen Grenze bei San Sebastian deckten sich die Kommunen mit Gummistiefeln, Eimern und Schaufeln ein, um sich auf eine Reinigung der Strände vorzubereiten. Das Öl driftet zur Zeit gut 90 Kilometer westlich der Ferieninsel Yeu entlang der Küste auf einer Fläche von 25 mal 5 Kilometer Breite.

Für die Kosten der Reinigungseinsätze muss nach den Angaben die Versicherung des italienischen Reeders Tevere Shipping und die Versicherung der Ölindustrie Fipol aufkommen. Sie könnten sich nach Schätzungen von Versicherungsexperten auf 20 bis 21 Millionen Dollar, etwa 39 Millionen Mark, belaufen.

Die Behörden warfen dem Kapitän des Unglückstankers vor, bis zur letzten Minute mit dem Absetzen eines Hilferufs gewartet zu haben. "Bevor er SOS funkte, hatten wir keine Minute Zeit, um uns auf einen Einsatz einzustellen", kritisierten Einsatzkräfte. Eine technische Untersuchung müsse nun klären, was die Ursache der Katastrophe war.

Der Kapitän hatte wenige Stunden vor dem Unglück vergeblich um eine Anlegegenehmigung im Hafen von Nantes-Saint-Nazaire gebeten. Er sitzt weiterhin wegen Gefährdung Dritter und Verursachung einer Umweltverschmutzung in Untersuchungshaft. Die französische Vereinigung der Schiffskapitäne bezeichnete das als Skandal, da die Verantwortung für die Havarie nicht nur beim Kapitän liegen könne. Drei der 26 Besatzungsmitglieder durften mittlerweile Brest verlassen.
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Wie der Seenotrettungsdienst am Donnerstag in La Coruna mitteilte, war in den Bug des unter maltesischer Flagge fahrenden Frachters "Donal Paraic" Wasser eingedrungen. Als die sechsköpfige, russische Besatzung von einem Rettungshubschrauber geborgen werden sollte, bekam das Schiff plötzlich Schlagseite und kenterte. Zwei Besatzungsmitglieder konnten nur noch tot aus dem Wasser gezogen werden. Nur ein Seemann, der noch vor dem Kentern des Frachters in den Hubschrauber geklettert war, überstand das Unglück unverletzt. Das Schiff war mit Salz und Granit beladen.
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Katastrophale Fehlentscheidung: Die "Erika" lief auf einen Felsen auf, brach auseinander und verlor bislang 12000 Tonnen Schweröl. Gegen den Kapitän wurde ein Ermittlungsverfahren wegen "Gefährdung der Leben Dritter und Meeresverschmutzung" eingeleitet.

Unterdessen wächst die Wut der Fischer und Austernzüchter. Sie schimpfen: "Unsere kleinen Boote werden unter strengsten Sicherheitsvorkehrungen durchgecheckt, während die Riesen-Tanker unseren Lebensunterhalt zerstören."

Die Bemühungen, das Öl abzusaugen, laufen weiter auf Hochtouren. Das mit Salzwasser vermischte Schweröl ist jedoch mittlerweile zu einer breiigen Masse geworden - und treibt auf die spanische Küste zu.
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Die 1998 in Dienst gestellte «Neuwerk» verfügt unter anderem über Spezialgeräte zur Aufnahme von Öl sowie zur Ortung von Wrackteilen unter der Wasseroberfläche. An Bord befinden sich 18 Mann Besatzung. Sie sollen die Experten an Bord der französischen Spezialschiffe «Ailette» und «Le Buffle» unterstützen, die versuchen, das Öl abzusaugen. Erste Versuche am Mittwochabend waren gescheitert. «Es ist sehr schwierig, ein Produkt aufzusaugen, dass inzwischen zu 50 Prozent aus Wasser besteht», sagte Christophe Rousseau vom Marine-Forschungszentrum in Brest. Das Schweröl, das die «Erika» geladen hatte, ist im Kontakt mit Salzwasser zu einer breiartigen Masse geworden.

Die hohen Wellen der vergangenen Tage zerrissen den Ölteppich in Dutzende kleine und größere Flecken, die weiterhin parallel zur Küste trieben. Aus dem Tanker, der rund 30.000 Tonnen Öl an Bord hatte, liefen schätzungsweise 12.000 Tonnen aus. Der Rest befindet sich im Wrack, das auf dem Meeresgrund liegt. Neben der «Neuwerk» wurden an der Unglücksstelle am Wochenende auch Schiffe aus Großbritannien und Norwegen erwartet.

Der französische Verkehrsminister Jean-Claude Gayssot zeigte sich zuversichtlich, dass eine Umweltkatastrophe verhindert werden könne. «Im Augenblick ist das Wetter günstig», sagte er bei einem Besuch am Unglücksort. Zusammen mit Umweltministerin Dominique Voynet überflog er im Hubschrauber das betroffene Seegebiet. Wenn überhaupt, werde das Öl frühestens in einer Woche an die Ufer geschwemmt, sagte er.

Der Kapitän der «Erika», der Inder Krun Mathur, wurde wegen Gefährdung der Leben Dritter und Meeresverschmutzung in Untersuchungshaft genommen. Der unter maltesischer Flagge fahrende Tanker war am Sonntag früh bei schwerer See vor der Bretagne auseinandergebrochen.
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Der Wind trieb den Teppich aus 10 000 bis 12 000 Tonnen Schweröl zugleich weiter in südliche und südwestliche Richtung parallel zur Küste.

Für die französische Westküste bestand weiter die Gefahr einer Ölpest. Von der Südbretagne bis zu den Pyrenäen machten sich Behörden und Bewohner bereit, wie beim Unglück des Tankers Amoco Cadiz 1978, mit Schaufel und Eimer ihre Strände zu säubern. Auf dem Meer wurden bereits die ersten ölverschmierten Vögel gesichtet.

Am Mittwoch driftete das Öl rund 40 Kilometer von der Insel Belle Ile entfernt in südliche und südwestliche Richtung. Die Ölteppiche seien in mehrere kleine Ölflecken zerrissen, berichteten Fotografen, die die Unglücksstelle überflogen hatten.

Wenn Strömung und Wetterbedingungen unverändert bleiben, gelangt das Öl in acht Tagen bis zum Golfe de Gascogne. Es würde dann auch spanische Küstengebiete bedrohen. Nach Erkenntnissen von Meteorologen könnte jedoch zum Wochenende der Wind drehen und das nach dem Untergang des Tankers `Erika" im Wasser treibenden Öl in Richtung Küste drücken. Aus den beiden Teilen des zerbrochenen Tankers, 40 bis 50 Kilometer nördlich der Ölflecken, trat zunächst kein weiteres Öl aus.

Die Spezialschiffe der französischen Marine zur Bekämpfung des Ölteppichs sollen in den kommenden Tagen von internationalen Helfern unterstützt werden. Spätestens zum Wochenende sollen alle verfügbaren Schiffe am Unglücksort konzentriert sein. Doch auch ein Großaufgebot an Helfern kann nichts tun, wenn das Meer zu stürmisch ist. `Wir stehen vor einer schwierigen Aufgabe. Sie ist aber nicht unmöglich, wenn die Pumpen es schaffen, das Öl aufzusaugen", sagte Einsatzleiter Yves Merle.

Umweltschützer fanden die ersten ölverschmierten Vögel vor der bretonischen Küste. Über das Radio riefen sie die Küstenbewohner auf, angespülte Vögel an den Stränden einzusammeln und an Sammelstellen zum Säubern abzugeben. Die Umweltschützer gehen allerdings davon aus, dass die meisten Tiere sich kaum aus der klebrig-zähen, kaugummiartigen Ölmasse im Wasser befreien können und im Meer untergehen. Die Region gilt als wichtige Ruhestätte für zahlreiche große Seevögel während der Winterzeit.

Gegen den Tanker-Kapitän wurde am Mittwoch ein Ermittlungsverfahren wegen Gefährdung Dritter und Umweltverschmutzung eröffnet. Die französische Kapitänsvereinigung AFCAN warf den Behörden vor, den indischen Schiffsführer des Tankers als Sündenbock zu missbrauchen.

`Man muss die Verantwortung auch beim Eigentümer des Tankers und dem Belader suchen", sagte AFCAN-Präsident Jacques Loiseau. Der Kapitän hatte am Tag vor der Havarie vergeblich darum gebeten, den Hafen von Nantes-St.-Nazaire in der Loire-Mündung anzulaufen. Er hatte nach Behördenangaben über einen Riss im Rumpf geklagt und angegeben, die `Erika" verliere Ladung und sei in Schieflage geraten.

Der Hafenkommandant habe die Bitte zum Anlegen mit der Begründung abgewiesen, die Gefahr einer Ölpest in der Loire sei zu hoch. Er riet dem Kapitän trotz eines heftigen Sturms, stillere Gewässer anzulaufen und erst einmal den Schaden genauer zu begutachten. Der Tanker war dann am Sonntag morgen mit 30 884 Tonnen Schweröl vor der Bretagne zerbrochen.
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Zunächst sollte der inzwischen aus mehreren Teilen bestehende Ölteppich mit schwimmenden Sperren sozusagen eingezäunt werden. Dann wollte man mit dem Absaugen beginnen. Ein Spezialtankschiff, das von der Ölgesellschaft Total Fina zur Verfügung gestellt wurde, sollte den Ölschlick aufnehmen und zur Entsorgung abtransportieren. Ein Patrouillenboot der Marine koordinierte die Säuberungsaktion.

Das Öl trieb weiterhin parallel zur Küste, etwa 40 Kilometer südlich der Insel Belle-Ile. Das Wetter hatte sich über Nacht etwas beruhigt. Für das Wochenende sagten die Meteorologen Westwind voraus - dies würde den Ölschlick direkt zur Küste treiben.

Die «Erika» hatte zwischen 25.000 und 30.000 Tonnen Schweröl an Bord, von denen ein gutes Drittel bei dem Unglück am Sonntag früh auslief. Der Rest befindet sich noch in den beiden Teilen auf dem Meeresboden; offenbar tritt zumindest aus dem Bug weiterhin Öl aus. Wie das Öl, das sich noch im Wrack befindet, entfernt werden soll, war noch unklar.

Vier der fünf festgenommenen Besatzungsmitglieder des Tankers wurden am Dienstagabend wieder auf freien Fuß gesetzt. Das verlautete aus Justizkreisen in Paris. Nur der Kapitän des Schiffes werde noch festgehalten, hieß es. Die fünf waren wegen Gefährdung der Leben Dritter festgenommen worden. Die französische Justiz wollte ein Ermittlungsverfahren einleiten.

Unterdessen wurde bestätigt, dass der Kapitän am Samstag - also vor dem Unglück - Probleme gemeldet und versucht hatte, den Hafen Nantes-Saint-Nazaire anzulaufen. Dies war ihm untersagt worden. Hafenkommandant Alain Tscheng begründete dies damit, er habe eine Umweltkatastrophe an der Loire verhindern wollen. Das Schiff war auf der Fahrt von Rotterdam nach Livorno, als es bei schwerer See auseinanderbrach. Die 26-köpfige Besatzung wurde gerettet.
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Das Schiff war am Sonntagmorgen vor der Küste der Bretagne mit 25.000 bis 30.000 Tonnen Öl an Bord auseinandergebrochen. Der Küste droht eine Ölpest. Beide Teile des Schiffes sind inzwischen gesunken, und es tritt offenbar weiter Öl aus. Das Schiff war auf der Fahrt von Rotterdam nach Livorno, als es bei schwerer See auseinanderbrach. Die 26-köpfige Besatzung wurde gerettet.
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Auch deutsche Experten beteiligen sich am Kampf gegen die drohende Ölpest. Nach Angaben des Schifffahrtsamts in Brest unterstützen Wissenschaftler aus Deutschland und Großbritannien seit dem späten Montagnachmittag die französische Küstenwache. Die mit 25.000 bis 30.000 Tonnen Heizöl beladene «Erika» war am Sonntag bei schwerer See auseinandergebrochen.

Der Bug des Tankers war am Nachmittag im Meer versunken, später ging auch der Rest des Wracks unter. Aus dem Heck waren Schätzungen des Schifffahrtsamtes Brest zufolge bis zum Montagnachmittag etwa 5.000 bis 6.000 Tonnen Öl ausgelaufen. Flugzeuge und ein U-Boot suchten nach dem Wrack. Ein Vertreter des Wasser- und Schifffahrtsamts hatte am Nachmittag erklärt, sollte das Wrack komplett untergehen, würde das Meer das Öl komplett verarbeiten.

Wie sich das Unglück ereignete, war weiterhin ungeklärt. Die 1975 in Japan gebaute «Erika» galt als älteres Schiff in gutem Zustand. Die «Erika» befand sich im Auftrag einer französischen Ölgesellschaft auf der Fahrt von Rotterdam nach Livorno. Das Verkehrsministerium in Paris leitete eine Untersuchung ein.

Die französischen Behörden hatten am Sonntag gegen 06.00 Uhr einen Notruf der «Erika» erhalten. In einer dramatischen Rettungsaktion, in deren Verlauf das Schiff auseinanderbrach, wurden alle 26 Besatzungsmitglieder geborgen und in Krankenhäuser gebracht. Der Vorfall rief Erinnerungen an das Unglück des Supertankers «Amoco Cadiz» wach, der im März 1978 vor der bretonischen Küste auf einen Felsen lief. Mehr als 220.000 Tonnen Öl liefen damals ins Meer und verursachten eine der schlimmsten Umweltkatastrophen Europas.
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Der Hochsee-Schlepper «Abeille-Flandre» schob das Heck aufs offene Meer hinaus, kam wegen des Sturms und der bis zu neun Meter hohen Wellen aber nur langsam voran. Wenn sich das Wetter beruhigt, soll das noch an Bord befindliche Öl abgepumpt werden. Aus dem Heck sind Schätzungen des Schiffahrtsamtes in Brest zufolge bis zum Montagnachmittag etwa 5.000 bis 6.000 Tonnen Öl ausgelaufen.

Die Tanks im Bug blieben unbeschädigt. Der Schiffsteil war am Nachmittag aus der Luft nicht mehr zu sehen. Ein Minensucher überprüfte, ob er tatsächlich gesunken ist. Wäre dies der Fall, so erklärte Yves Merle vom Wasser- und Schifffahrtsamt, würde das Meer das Öl komplett verarbeiten. Treibe es aber noch irgendwo zwischen den Wellen, bestehe weiterhin ein Risiko, dass das Öl auslaufe und irgendwann die Küste erreiche.

Der Wind und die hohen Wellen zogen den Ölteppich weit auseinander, was die Behörden als positives Zeichen werteten. Wie sich das Unglück ereignete, war weiterhin ungeklärt. Die 1975 in Japan gebaute «Erika» galt als älteres Schiff in gutem Zustand. Die «Erika» befand sich im Auftrag einer französischen Ölgesellschaft auf der Fahrt von Rotterdam nach Livorno. Das Verkehrsministerium in Paris leitete eine Untersuchung des Falles ein.

Die französischen Behörden hatten am Sonntag gegen 06.00 Uhr einen Notruf der «Erika» erhalten. In einer dramatischen Rettungsaktion, während derer das Schiff auseinanderbrach, wurden alle 26 Besatzungsmitglieder geborgen und in Krankenhäuser gebracht. Der Vorfall rief Erinnerungen an das Unglück des Supertankers «Amoco Cadiz» hervor, der im März 1978 vor der bretonischen Küste auf einen Felsen lief. Mehr als 220.000 Tonnen Öl liefen ins Meer und verursachten eine der schlimmsten Umweltkatastrophen Europas.
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Die Französische Entwicklungshilfe-Agentur habe erst vor kurzem einem Gemeinschaftsprojekt unter der Beteiligung Tansanias, Ugandas und Kenias zur Verbesserung der Schifffahrtssicherheit auf dem See zugestimmt, der mit 68.800 Quadratkilometern Fläche fast so groß ist wie Bayern. Dabei sollten unter anderem die Telekommunikation auf dem Gewässer sowie die Wettervorhersage kontrolliert werden, schrieb die Zeitung «East African» am Montag. Das bislang schwerste Fährunglück auf dem größten See Afrikas hatte im Jahr 1996 mehr als 800 Menschenleben gekostet.
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Zuvor war bekannt geworden, dass das Vorderteil des Schiffes mitsamt seiner Ölladung 50 Kilometer von der Küste entfernt von der Wasseroberfläche verschwunden war. Das für die Atlantikküste zuständige Wasser- und Schifffahrtsamt in Brest bat daher für weitere Maßnahmen um internationale Hilfe. Die Auswirkungen auf die Umwelt waren zunächst völlig unklar. Bisher sei noch kein Öl ausgelaufen.

Unklar blieb zunächst, wie viel Tonnen davon sich noch in dem rund 60 Meter langen Wrackteil befanden. Auch die Frage, ob es sich bereits auf dem 120 Meter tiefen Meeresboden befindet oder noch unter der Meeresoberfläche treibt, blieb zunächst offen. Es wird befürchtet, dass der enorme Druck in den Tiefen des Meeres die Öltanks bersten lassen könnte. Der unter Malta-Flagge fahrende Tanker «Erika» war am Vortag in schwerer See zerbrochen.
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Dhaka - Bei einem Schiffsunglück im Süden von Bangladesch sind mindestens 30 Passagiere ums Leben gekommen. Etwa 100 Menschen wurden verletzt. Eine Fähre mit 300 Passagieren an Bord sei auf dem Fluss Meghna gesunken, teilte die Polizei mit. Nach Angaben des staatlichen Rundfunks wurden bereits 25 Tote aus dem Fluss geborgen. Die Unfallursache ist noch nicht bekannt.
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Erste Versuche mit Sandvorspülungen gab es bereits in den 70er Jahren. Seit 1985 wird jedes Jahr durchschnittlich eine Menge von ein bis anderthalb Millionen Kubikmeter Sand vorgespült. An welchen Stränden vorgespült wird, entscheidet das Land in Absprache mit dem Landschaftszweckverband der Insel jeweils nach Ende der Sturm-Saison je nach dem aktuellen Zustand der Küstenabschnitte. Der von Bagger-Schiffen vom Grund der Nordsee entnommene Sand wird dann mit Rohrleitungen direkt auf die Strände gespült. Die so entstehenden Sand-Depots werden durch Wind und Wellen immer wieder abgetragen - allmählich, oder wie bei der schweren Sturmflut Anfang Dezember vor allem vor List im Bereich der Strandhalle in einer einzigen Nacht.
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Die sechs mit Messern bewaffneten Entführer hatten den Berichten zufolge am Montagvormittag in einem Hafen nahe Havanna die beiden Besatzungsmitglieder des Fischkutters «Albacora» überwältigt und waren mit ihnen in See gestochen. Einer der Entführer und einer der Fischer wurden verletzt. Die kubanische Küstenwache habe das Boot verfolgt und den Fall dann an die US-Kollegen abgegeben.

Die Tageszeitung «The Miami Herald» berichtete, die Entführer hätten ohne Verhandlungen aufgegeben und seien an Bord des US- Küstenwachschiffs «Thetis» gebracht worden.

Damit gibt es nach dem Fall des Jungen Elian Gonzalez eine weitere Belastung der amerikanisch-kubanischen Beziehungen. Unklar ist, ob den Entführern Asyl gewährt wird oder ob sie in Florida oder in Kuba vor Gericht gestellt werden. Kuba verlangt ihre Auslieferung.

Kuba hatte seit der vorigen Woche eine Propagandakampagne entfacht und den USA «Entführung» des kleinen Elian vorgeworfen. Demonstranten schwenkten vor der ständigen Vertretung der USA in Havanna Nationalfahnen und riefen Slogans wie «Cuba si, yanquis no» (Kuba ja, Yankees nein). Das Fernsehen zeigte Bilder von seinem leeren Pult und Klassenkameraden, die mit dem Lehrer gemeinsam «Elian, komm zurück!» singen.

Die Entführung des Schiffes weckt Erinnerungen an die Flüchtlingskrise vom Sommer 1994. Damals wurden mehrere Passagierfähren in der Bucht von Havanna gekidnappt und in die USA umgeleitet. Nachdem es am 5. August 1994 in Havanna regierungsfeindliche Straßenproteste gegeben hatte, ließ Castro die Grenzen öffnen. Binnen weniger Wochen flohen mehr als 30 000 Kubaner über See. Im Anschluss einigten sich beiden Regierungen darauf, dass Kuba die Grenzen wieder schließt und die USA pro Jahr mindestens 20 000 Visa für die legale Einreise vergeben sowie auf See aufgegriffene Flüchtlinge nach Kuba zurückbringen.
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Der bulgarische Kapitän des Schiffes berichtete zuerst, dass sein Schiff einen schweren Schaden habe. Aus diesem Grund müsse er in einen der Häfen der Region einlaufen. Als die griechische Küstenwache dies verbot, behauptete der Kapitän, die Wirtschaftsflüchtlinge hätten ihn und seine Besatzung als Geiseln genommen und forderten, auf einer griechischen Insel abgesetzt zu werden. Die Führung der griechischen Küstenwache glaube, dass dies nur ein Trick des bulgarischen Kapitäns sei, berichtete der griechische Rundfunk ergänzend.
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Das Feuer, de