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Kollision mit einem Wal

Ein Bericht von Dipl. - Ing. Raphael Esterl

Für die Richtigkeit der Koordinaten, sowie exakte Längen- und Tiefenangaben keine Gewähr.
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Bei einem Chartertörn auf den Kapverden von 27.12.2018 – 12.01.2019 kam es zu einer Kollision mit einem Wal mit einer anschließenden Rettungsaktion. Der Vorfall wird folgend geschildert:

Wir liefen am Mittwoch, den 09.01.2019 um 7:10 Uhr vom Porto Ingles auf Maio aus und nahmen Kurs auf die 135 SM nordwestlich gelegene Insel Santa Luzia, wo wir die letzten 2 Tage unseres Charters vor Anker verbringen wollten. Als ETE hatten wir 24h veranschlagt. Wir hatten bereits am Vortag beim Hafenamt in Maio ausklariert. Nach 2 SM Motorfahrt, wurde das Segel bei 4 Beaufort aus NO gehisst, der StB Motor aber zum Batterieladen und zur Stützfunktion weiterlaufen gelassen. Um 16:02 übergab ich den Wachführer an Markus Tauscher, ein erfahrener FB2 Segler mit 3000 SM Erfahrung als Wachführer und 500 SM als Skipper. Ich wollte mich für die Nachtfahrt ein wenig ausruhen, da ich aus sicherheitstechnischen Gründen in den Nachtfahrten bis auf kurze Pausen gänzlich Wache halte. An Bord waren zudem weitere 6 Wachführer mit FB2.

Um 17:44 Uhr zog ich mich gerade in der Koje für die Nachtfahrt an, da es bereits dämmerte und frisch wurde, als plötzlich der gewohnt knallende Lärm durch die 2 – 3 m Schwell von einem lauten Aufschlag begleitet wurde. Ich lief sofort ins Cockpit, wo sich die gesamte Crew in wenigen Sekunden einfand. Wir erblickten 3 Wale mit einer Länge von 12 – 14 Meter Länge wenige Meter hinter der Yacht. Die Art, die genaue Länge und Anzahl der Wale lässt sich nicht mit Sicherheit bestimmen, der Wachführer bestätigte die Form als Pottwal, was ich aber nicht genau sagen kann. Der Wachführer befand sich zur Zeit der Kollision am Steuerstand, versicherte mir aber, dass er die Wale bedingt durch den hohen Schwell, den tiefen Sonnenstand und das auf BB gesetzte und somit sichtbehindernde Segel nicht gesehen hat.

Innerhalb weniger Augenblicke wurden zuerst die Kabinenbilgen von der Crew und mir persönlich kontrolliert und kein Wassereinbruch festgestellt. Die Motorbilge StB war ebenfalls trocken, in der BB Motorbilge jedoch erblickten wir einen starken Wassereinbruch durch den Saildrive.
Wir begannen sofort, das eintretende Wasser auszukübeln, ich schaltete zudem die Bilgepumpe hinzu, die jedoch unterdimensioniert war, um die enormen Wassermengen auszupumpen. Nachdem ich mir kurz einen Überblick über die Situation verschafft hatte, versammelte ich die Crew an Deck und befahl, unsere Position (15° 51,2’N und 23°48,8 W) in das Logbuch und auf einer Seekarte zu vermerken. Des weiteren wurden die Rettungswesten griffbereit in den Salon gelegt, unser übriges Trinkwasser und Verpflegung vorbereitet und jedem Crewmitglied Lifebelts angelegt. Ich kommunizierte der Crew, dass wir weiter manövrierfähig seien und unter den gegebenen Umständen nicht sinken werden und das Schiff nicht verlassen werden. Um 18:00 Ortszeit wurde das EPIRB ausgelöst.
Ich entschied mich, den Kurs auf den nächstmöglichen Hafen mit einer Mole zu legen. Als nächstgelegener Hafen wurde Tarrafal auf Santiago ermittelt, ich wusste aber, dass die Mole dort ständig im Schwell stand und entschied mich für die nur wenig weiter entfernte Insel Taraffal auf Sao Nicolao, da ich vermutete, dass mich SAR Rettungsboote höchstwahrscheinlich aus Mindelo oder Sao Nicolao erreichen würden. Außerdem würden notwendige Reparaturen nur auf den nördlichen Inseln der Kapverden möglich sein.
Ich entschied mich, die Strecke unter Segel zurückzulegen, da wir 1. unter Segel schneller waren und 2. wir uns erfahrungsgemäß mit einer Maschine nur im Kreis drehen würden. Wir refften das Segel um weiteren Druck aus dem Lee-Bug zu nehmen und den Wassereinbruch zu reduzieren.
Um 18:13 wurde zusätzlich zum Mayday ein Distress ausgelöst, was sich aber als nicht zielführend erwies, da wir außer Reichweite jeglicher empfangsbereiten Funkstation waren. Nachdem wir einen Wachplan für das Auskübeln erstellt hatten, versuchten wir zuerst noch den durch den Aufprall herausgedrückten Dichtungsring des Saildrives wieder hineinzudrücken, was uns aber mangels entsprechenden Werkzeugs nicht gelang. Dabei erblickten wir in der volllaufenden Bilge 2 rostige Schrauben, die den Saildrive am Rumpf fixieren sollten.
Diese Schrauben waren durch die Seewasseratmosphäre bereits so stark korrodiert, dass sie keine stützende Funktion gegen den Aufprall mehr einnahmen und durch die Kollision einfach herausgeschert wurden (Aufnahmen der Schrauben im Anhang). Dass hier ein falsch verwendeter Werkstoff (unlegierter C-Stahl statt eines V2A oder V4A Edelstahls) und fehlende Wartung für das Versagen verantwortlich sind kann ich an dieser Stelle nur mutmaßen, möge aber durch einen Gutachter geklärt werden.

Im nächsten Schritt versuchten wir mit der Handbilgepumpe und einem daran befestigten Schlauch zusätzlich die Bilge auszupumpen, was jedoch misslang, da die Pumpe defekt war. Dennoch gelang es uns durch den Eimer den Wasserstand auf ca. 50 cm zu beschränken, um den Motor vor weiterer Beschädigung zu bewahren und das Schiff nicht in eine für die Navigation ungünstige Lage zu bringen.
Wir montierten weitere Bilgepumpen aus dem trockenem StB Bug um, um dadurch weiteres Wasser aus dem Motorraum zu bekommen. Die Positionen wurden halb- bzw. stündlich in der Seekarte und im Logbuch vermerkt (Ausschnitt im Anhang) und die BB Kabinenbilge auf Wassereinbruch über den Motorraum kontrolliert. Das tatsächlich in die Kabine eintretende Wasser über ein 4cm großes Loch zwischen Motorraum und BB Heckkabine konnte jedoch von den montierten Lenzpumpen annähernd gelenzt werden, das Loch wurde abgedichtet.
Um 22:53 Uhr, 5h nach der Kollision gelang es mir nach zahlreichen erfolglosen Versuchen, die Küstenwache via Funk zu erreichen, den Stützpunktbeauftragten, Rudi Radosta über das Mobilfunkgerät zu kontaktieren. Dieser bestätigte mir, dass die örtlichen Behörden über unser EPIRB informiert seien und bereits unterwegs waren. Ich nahm über Mobilfunk Kontakt zu den Behörden auf, die Verbindung und deren englisch war jedoch so schlecht, dass ich die Art der Behörde nicht zuordnen konnte.
Ich vermittelte Ihnen, dass ich eine große motorbetriebene Wasserpumpe und Schlepphilfe benötige. Nach dem Telefonat schloss ich, dass bis dato noch keine Hilfe unterwegs war. Um 00:30 erblickte ich am Radar ein entgegenkommendes Schiff und änderte meinen Kurs darauf. Das Schiff zog jedoch quer an uns vorbei.

Da wir bereits in der Abdeckung von Sao Nicolau waren und der Wind so weit abnahm, dass ein weiteres Navigieren unter Segel nicht mehr möglich war, barg ich das Segel und versuchte mit der StB Maschine den Hafen zu erreichen, was aber aufgrund o.g. Umstände nicht gelang und ich mich nur im Kreis drehte.
Ich zündete um 1:00 eine Signalfackel um das vorbeifahrende Schiff auf mich aufmerksam zu machen. Das Schiff nahm schließlich Kurs auf uns und stellte sich als Fischerboot heraus („Mar Liso“). Die Fischer bestätigten uns, dass man auf Tarrafal von unserem Vorfall informiert und Hilfe unterwegs sei und sie fuhren weiter.
Wir schöpften weiter. Um 2:15 endlich dockte ein weiteres Fischerboot an uns an. Es wurde eine Pumpe an Board gehievt, die wir sofort in Betrieb nahmen, in der Zwischenzeit wurde aus Heckleinen ein Hahnepot konstruiert und wir gingen in Schlepp des Fischerboots (SV). Mit Hilfe der Fischer gelang es uns, die restlichen Schrauben aus dem Saildrive zu lösen, den Saildrive samt Motor wenige Zentimeter anzuheben um die Dichtung wieder einzubauen.
Somit konnte der Wassereinbruch vorübergehend gestoppt werden, die mangelhaften Schrauben ließen jedoch eine vollständige Abdichtung nicht zu. Um 4:30 Uhr legten wir das Schiff an die Fischer-Mole des Hafens von Tarrafal. Ich erkundigte mich nach den Kosten für die Bergeleistung und man dankte ab, sodass wir den Aufwand mit ein paar Flaschen Bier beglichen.
Ich überwachte den Wassereinbruch bis zum nächsten Morgen und kontaktierte bei Tagesanbruch sogleich den Vercharterer (Hannes Grassl) und den Stützpunktleiter über das weitere Vorgehen. Ich tauchte zudem den Rumpf ab, um mir ein Bild von den Beschädigungen zu machen und stellte fest, dass sowohl Ruder als auch Saildrive mit Schraube vorhanden und intakt waren.
Es bestätigte sich jedoch, dass durch die Kollision mit dem Wal der Saildrive ausgehebelt wurde und einen 3cm tiefen Schnitt im Gelcoat hinterließ. Um 9:00 tauchte der örtliche Polizist am Hafen auf und bestätigte mir, er habe gegen 22:00 Uhr von unserm Notfall gehört, und die Fischer als Bergeteam eingeteilt.
Er bat mich das Schiff nun in die Ankerbucht zu verholen, da der Molenplatz benötigt wurde. Dazu schleppte er mich an den Ankerplatz. Dort versuchten wir, zusammen mit einem deutschsprachigen Fischer, der sich als Dolmetscher angeboten hatte, die BB Maschine zu starten, um weitere Beschädigung durch den Stillstand zu vermeiden, was uns gelang.
Die Lichtmaschine schien jedoch durch das überschwappende Wasser defekt. Zudem fiel mir beim Starten der Maschine ein starkes Zittern des Schiffes auf, was auf eine mögliche Unwucht im Getriebe durch die Kollision zurückzuführen ist. Ich entschied mich, mit dem o.g. Techniker und einem örtlichen Mechaniker, der uns für den Fall eines erneuten Wassereinbruchs eine Pumpe bereitstellte am gleichen Abend nach Mindelo aufzubrechen, da meine Crew durch mangelnde Fähr- oder Flugverbindungen nun in Tarrafal festsaß und eine Reparatur auf Sao Nicolau nicht möglich war.
Nach der Freigabe durch den Hafenmeister und den örtlichen Polizisten, bargen wir um 20:25 Uhr den Anker und setzten Segel. Wir erreichten Mindelo ohne beträchtlichen Wassereinbruch am nächsten Morgen um 4:38 Uhr wo wir an der Mole festmachten. Die Crew bestätigt die genannten Aussagen.




Weblinks: keine

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Schlagwörter: Kollision mit Wal, Walkollision, Hochseekat



Seekarte mit Position der Kollision
Seekarte mit Position der Kollision
(Bild: Dipl. - Ing. Raphael Esterl / ESYS) Großbild klick!
























Lenzen des Motorraums
Lenzen des Motorraums
(Bild: Dipl. - Ing. Raphael Esterl / ESYS) Großbild klick!














Lenzen der Bilge
Lenzen der Bilge
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Erschöpfte Crew
Erschöpfte Crew
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Erschöpfte Crew: Lenzen ist anstrengend
Erschöpfte Crew: Lenzen ist anstrengend
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Der Schlaf der Erschöpfung
Der Schlaf der Erschöpfung
(Bild: Dipl. - Ing. Raphael Esterl / ESYS) Großbild klick!













Signalfackel
Signalfackel
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Endlich: Die Motor-Lenzpumpe ist da!
Endlich: Die Motor-Lenzpumpe ist da!
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Schaden am Rumpf
Schaden am Rumpf
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Schrauben des Saildrive
Schrauben des Saildrive
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