EUROPÄISCHES SEGEL-INFORMATIONSSYSTEM
Whitbread
Round The World
LEBEN - LEIDEN - LIEBEN
Yachtrevue- Österreich -  September 1998

Last update:Sunday 14.09.1998- 07:13:38

Der Vorhang zum letzten Whitbread der Geschichte ist gefallen. Judith Duller-Mayrhofer bat noch einmal die Darsteller auf die Bühne und schildert den ganz normalen Wahnsinn einer Welt zwischen Steinzeit und Zukunft
Alles im Leben ist relativ. Verglichen mit den Round-the-World-Rennen früherer Jahre mag das letzte Whitbread, wie es oftmals zu hören und zu lesen war, kein echtes Abenteuer mehr gewesen sein.
Dem gemeinen Segler, sei er noch so unerschrocken, seebeinig und regattaerprobt, dürfte hingegen eine Prise Whitbread genügen, um etwaige Abenteuerlust nachhaltig zu stillen. Auch wenn es manchmal so geklungen hat: Das war keine Spazierfahrt um den Globus, das waren neun Monate extremer psychophysischer Streß, ein Leben unter Bedingungen, die normalerweise Amnesty International auf den Plan gerufen hätten – eintöniges Essen, kaum Möglichkeit zur Körperpflege, keine Privatsphäre, persönliche Utensilien auf das Notwendigste beschränkt. Und das bei Temperaturen von 40° plus bis 20° minus.

Denken Sie mit Grausen an das leidige Packen für den nächsten Törn? Nehmen Sie sich doch ein Beispiel an EF Language & Co! Als die Flotte in Southampton zur ersten und längsten Etappe startete, durften die Mannschaftsmitglieder der meisten Yachten nur einen Satz Bekleidung (luftig, weniger luftig, wasserdicht) mit an Bord nehmen; Garderobe zum Wechseln, und sei es auch nur ein T-Shirt, gilt unter Whitbreadern als unnötiger Luxus. Jede und jeder mußte sich auch vorab entscheiden, ob Schuhe oder Stiefel besser geeignet sind, um die rund 30 Tage und 80 zu überwindenden Breitengrade bis Kapstadt zu überstehen. Beides? No, no, das Höchste der Gefühle waren ein zusätzliches Paar Goretex-Socken im Seesack. Durchaus einleuchtend, wenn man bedenkt, daß sogar die Griffe der Zahnbürsten kollektiv abgesägt wurden, um Gewicht zu sparen. Auf kürzeren Etappen durch wärmere Gegenden, etwa dem Sprint von Sydney nach Auckland, legten die Skipper das Thema Kleidung noch minimalistischer an: Mehr als du am Leib trägst, brauchst du nicht. Sind ja nur fünf Tage und fünf Nächte …
 

Mit der wilden Frische von Limonen
So gesehen ist es nur schlüssig, daß es auf einer W60-Yacht, im Gegensatz zu jedem Charterschifferl, keine Dusche gibt.
Wer ohnehin zurück in die komplett verschwitzten Sachen muß, dem reicht auch ein Kübel Salzwasser über den Kopf. Einschäumen ist theoretisch möglich, praktisch nur durchführbar, wenn irgendwer heimlich ein Stückchen Seife an Bord geschmuggelt hat.
Auf der Liste der „erlaubten" Objekte findet sich derart Dekadentes nämlich nicht. Und so kam es, daß Whitbread-Novize und umjubelter Gesamtsieger Paul Cayard während der Kap-Hoorn-Etappe eine intime Bestleistung aufstellte, über die er umgehend die Welt informierte. „20 days – no shower. That is a record!" e-mailte er stolz aus brasilianischem Hoheitsgebiet, ehe er sich zur Kübeldusche entschloß. Wir gratulieren im nachhinein.

Führte die Reiseroute in die südlichen Ozeane und den dazugehörigen Frost, war auch diese Form der Körperreinigung obsolet – bei Temperaturen unter null ziehen sich nicht einmal die härtesten Whitbread-Recken aus.
Statt dessen kam eigens entwickelte Schwerwetter-Ausrüstung zum Einsatz, ein ausgeklügeltes Lagen-System, das auch in den Roaring Fifties warm und trocken halten sollte. Rund 15 Minuten dauerte es, bis alle Schichten vorschriftsmäßig angelegt waren, in heiklen Situationen mußten die Jungs und Mädels daher in voller Montur ihr Mützchen Schlaf nehmen.
Ist aber auch schon egal, wenn das Schiff mit 25 Knoten Speed so über die Wellen bockt, daß es die Leute unten aus ihren Kojen schleudert, während die Kollegen oben von den Wassermassen weggespült werden, bis sie die Sicherheitsleine stoppt.

Da klingen Berichte von leichtem Wind und blauem Himmel irgendwie angenehmer, doch auch diese Verhältnisse haben ihre Tücken. In den Tropen wird es unter Deck unerträglich heiß, weit über 40° Celsius plus enorme Luftfeuchtigkeit machen insbesondere dem Navigator das Leben zur Hölle. Solange die Sonne am Himmel steht, findet bei dieser Hitze kaum jemand Schlaf. Dazu kommen die spezielle Freuden einer geteilten Bettstatt: „Stell dir vor, du legst dich in eine Koje, die triefend naß ist vom Schweiß des Burschen, der vorher hier gepennt hat", schilderte Knut Frostad, Skipper der Innovation Kvaerner, die Zustände auf der sechsten Etappe von Sao Sebastiao nach Fort Lauderdale.
Andere Crewmitglieder informierten per Internet die staunenden Fans über den strengen Geruchsmix aus Körperausdünstungen und fliegenden Fischen, die ihre Duftmarken überall an Bord hinterließen. G’schmackig auch die dermatologischen Folgen des dampfigen Klimas: Unter verschwitzt-feuchter Kleidung – wir erinnern uns: keine Dusche! – gedeihen insbesondere am Gesäß schlimme Hautausschläge mit riesigen Pickeln und Furunkeln. Das sieht nicht nur scheußlich aus, sondern tut beim Sitzen auch noch teuflisch weh.
 

Prost, Mahlzeit!
Ist Ihnen der Appetit vergangen? Der Whitbread-Speiseplan wird ihn vermutlich auch nicht anregen, der war nämlich weder abwechslungsreich noch köstlich. Alle vier Stunden wurde ein gefriergetrocknetes Menü mit Wasser aufgegossen und das Ergebnis den Hungrigen gereicht. Die dehydrierte Nahrung hat den Vorteil, leicht, haltbar und simpel in der Zubereitung zu sein, schmeckt aber – ob Gulasch oder Fleisch mit Bohnen am Sackerl steht – pappig-breiig nach Altersheim. Diverse Snacks für zwischendurch sollten die hart Arbeitenden bei Laune und Kräften halten, Vitamine und Mineralien nahmen die Segler in Pulverform zu sich; auch nicht gerade ein kulinarisches Highlight. Soweit die Theorie. Die Praxis sah vielerorts noch trauriger aus. Man möchte es nicht glauben, aber so manche Whitbread-Veteranen und erst recht die Neulinge litten vor allem zu Beginn der jeweiligen Etappen unter Seekrankheit und verweigerten die Gefrier-Pampe mit grünlichem Kopfschütteln.
Hatten sich endlich alle Mägen an das Leben auf See gewöhnt, konnte es passieren, daß der Skipper die ohnehin nicht üppig bemessenen Portionen rationierte. Die Menge der mitgenommenen Nahrungsmittel wurde aus Gewichtsgründen stets sehr knapp kalkuliert; dauerte eine Etappe länger als geplant, kam es zu echten Engpässen in der Kombüse. Kein Wunder, daß sich gegen Ende der längeren Teilstrecken stets die E-mails häuften, in denen die Crew-Mitglieder von Steaks und knackig-frischen Salaten phantasierten. Noch schlimmer war es, wenn die Entsalzungsanlage ausfiel, und das tat sie auf vielen Yachten viele Male. Ohne Wasser blieben die gefriergetrockneten „Leckereien" nämlich ungenießbar, und vor allem konnte die nötige Flüssigkeitszufuhr – als ideal galten drei bis vier Liter pro Tag – nicht mehr aufrechterhalten werden. Auf Silk Cut kämpfe man zwischen Fremantle und Sydney 30 Stunden mit dem bockigen Watermaker; Paul Cayard und Crew gerieten während der Atlantiketappe beinahe in Panik, weil das verflixte Ding tagelang kein trinkbares Wasser erzeugte, und auf Swedish Match gab der Entsalzer mitten im südlichen Pazifik seinen Geist auf. „Wir hatten bereits Anzeichen einer ernsten Dehydration", schilderte Gunnar Krantz in Sao Sebastiao die prekären Folgen der Wasserknappheit, „und sind jetzt noch in wirklich schlechtem Zustand." Auf fast allen Yachten bezahlten die Segler für die mangelhafte Versorgung bei gleichzeitiger körperlicher Höchstleistung mit Gewichtsverlusten. Ein Minus auf der Waage von acht Kilogramm war keine Seltenheit.

Letzte Anmerkung zum Thema Speis und Trank: Unter den oben beschriebenen Umständen ist es kaum verwunderlich, daß immer wieder Crewmitglieder an Darminfektionen erkrankten. Wie sich das in der Praxis auswirkte – sei es im Südmeer, wo das Entkleiden eine langwierig-komplizierte Sache ist, sei es im Äquatorialbereich, wo die brütend heiße Luft unter Deck steht – wagen wir uns nicht auszumalen.

 Heldenhaft oder hirnverbrannt?
Das eisige Wasser schlägt ihnen die Wangen grün und blau, sie werden beim Segelwechseln von Bord gewaschen oder in 23 Meter Höhe durchgeschüttelt, weil sie bei ruppiger See das Rigg inspizieren müssen. Gebrochene Knöchel, lädierte Schultern, diverse Augenverletzungen, angeknackste Rippen – im letzten Whitbread der Geschichte gab es zwar keine ganz bösen Verletzungen, die Liste der Lädierten ist dennoch lang. Welcher Menschenschlag ist das, der sich dieser irren Mischung aus High-Tech und Neandertalertum freiwillig aussetzt? Die Antwort: Es gibt keinen Whitbread-Typus. Weder menschlich noch fachlich. Auf den neun Yachten, die letztendlich die Ziellinie in Southampton kreuzten, fanden sich geniale Selbstdarsteller wie Paul Cayard, bärbeißige Zyniker wie Grant Dalton oder sensible Denker wie Gunnar Krantz. Man sah blutjunge Burschen, muskelbepackt und ungestüm, ebenso wie reifere Herren, die ihre Väter sein könnten. James Allsopp beispielsweise, Co-Skipper auf Chessie Racing, war 53 Jahre alt. Mangelnde Fitneß glich der Verkaufs- und Marketingdirektor von North-Sails durch sein enormes Wissen über Segel-Tuning aus.

Viele Teilnehmer wußten, worauf sie sich einließen, hatten einen oder mehrere Whitbread-Durchgänge auf dem Salzbuckel. Andere gingen als Novizen auf eine Reise in das Ungewisse, glücklich darüber, ihren Lebenslauf mit dem Prädikat „Teilnahme am Whitbread" adeln zu dürfen. Dann verschlug es eine ganze Reihe von Männern, die in olympischen Klassen erfolgreich waren oder sind, auf die W60-Yachten, Indiz für den Trend zur taktischen Raffinesse beim Weltumsegeln um die Wette. Roy Heiner etwa, Skipper der Brunel Sunergy, hat 1996 in Atlanta im Finn die Bronzemedaille geholt, war Soling-Europameister und zählt zu den Weltbesten im Matchracing, ebenso wie Ed Baird, der auf Innovation Kvaerner seine Dienste zur Verfügung stellte. Kollege John Kostecki von Chessie Racing kehrte 1988 aus Korea mit einer olympischen Silbermedaille im Soling zurück und sammelte in Laufe der Zeit acht Weltmeistertitel, von One-Design-Klassen bis Big Boats. Ebenfalls im Soling, und zwar 1992 in Barcelona, gewann Lawrie Smith eine Bronzemedaille, auf seiner Silk Cut stand ihm mit Tim Powell ein ehemaliger Laser-Europameister zur Seite. Kurios mutet die Klasse an, in der der jüngste Skipper des Feldes, Knut Frostad, seine Heimat Norwegen zweimal bei Olympischen Spielen vertrat: Der 30jährige war jeweils am Surfboard dabei, ehe er seine Liebe zum Whitbread entdeckte. Mit Torben Grael holte er sich sogar einen Olympiasieger (Starboot) an Bord der Innovation Kvaerner.

Whitbread-Segler sind Vagabunden, unterwegs in den Häfen dieser Welt. Nicht nur während der eigentlichen Regatta, sondern lange bevor der Startschuß fällt, leben die meisten fern der Heimat – Materialentwicklung hier, Tests und Training dort, Promotion-Termine wieder anderswo. Dennoch sind viele der Teilnehmer verheiratet. Paul Cayard, Roy Heiner oder Obermacho Grant Dalton sind mit jeweils zwei Kindern durchaus keine Ausnahme, Gunnar Krantz schwärmte regelmäßig von seiner zweijährigen Tochter Emma, von deren Existenz er sich inspiriert und angespornt fühlte, und der wilde Lawrie Smith, der keine Party und kein Trinkgelage zwischen den Etappen ausließ, ist gar Vater von vier kleinen Kindern, darunter Babyzwillinge. „Rufen Sie die Familie von unterwegs manchmal an?" wollte ein neugierig-naiver Reporter von dem blonden Engländer wissen und bekam als lakonische Anwort zu hören: „Ich wüßte keinen Grund, warum ich das tun sollte." Auf einem einzigen Schiff war die Crew ausnahmslos unverheiratet und kinderlos – richtig, EF Education. Wer sich als Frau für eine Whitbread-Teilnahme entscheidet, kann weder auf die Loyalität eines Ehepartners zählen noch nebenbei eine Familie gründen.

Die gemeinsame Klammer der Teilnehmer, ob alt oder jung, Mann oder Frau, Veteran oder Inshore-Experte, ist vermutlich die Lust am Wettbewerb, die Bereitschaft, sich einer Herausforderung mit Haut und Haar zu stellen. Wer ein echter Adrenalin-Junkie ist, muß die Dosis von Zeit zu Zeit erhöhen, und so haben viele Whitbreadianer ein neues Ziel vor Augen. Am 31. Dezember 2000 soll The Race starten, ein Rennen der Superlative, bei dem es keinerlei konstruktive Beschränkungen für die teilnehmenden Yachten gibt. Dem Sieger winken 2 Millionen US-Dollar Preisgeld, die Organisatoren erwarten supermoderne, rund 40 Meter lange Katamarane, die den Erdball in Rekordzeit umrunden werden. Höher, stärker, schneller; ein bißchen geht immer noch.

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